As funções de um Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC)

Quando um passageiro irá fazer uma viagem de avião, antes de embarcar na aeronave, deve o mesmo ser submetido aos procedimentos de inspeção de segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita, para que não esteja portando em seu corpo, ou em seus pertences e/ou bagagens de mão, qualquer item proibido para acesso à uma área restrita de segurança.

O principal canal de inspeção a que um passageiro será submetido antes de acessar uma área restrita do aeroporto e, consequentemente, embarcar numa aeronave, é aquele existente num local que antecede à sala de embarque.

Neste local, há vários procedimentos a serem seguidos e que serão realizados por um Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC), que exerce um total de 7 (sete) funções de inspeção e cujas características serão descritas a seguir.

APAC FUNÇÃO I – CONTROLE DE FLUXO: controla e orienta o fluxo de pessoas que serão inspecionadas, além de observar se há algum comportamento suspeito na fila de passageiros. Solicita que os passageiros coloquem seus pertences de mão nas bandejas e bagagens de mão na esteira do equipamento de raio-x e atende passageiros com necessidades especiais e os que não podem ser submetidos à inspeção através do pórtico detector de metais (PDM) ou escâner corporal, como os portadores de marca-passo ou implante coclear.

APAC FUNÇÃO II – INSPEÇÃO DE PESSOAS: realiza a inspeção nas pessoas que não podem ser submetidos à inspeção através do PDM ou escâner corporal através da busca pessoal, procedimento este que também será realizado no passageiro que for selecionado aleatoriamente pelo PDM. Também monitora atentamente o PDM, garantindo que uma pessoa passe pelo equipamento sem disparar qualquer alarme.

APAC FUNÇÃO III – INSPEÇÃO MANUAL DE PERTENCES DE MÃO: quando o aeródromo não dispuser do equipamento de raio-x, este APAC irá verificar todo o conteúdo da bagagem de mão do passageiro antes de permitir o seu acesso à sala de embarque. Também realiza inspeção na bagagem de mão, quando a imagem do equipamento de raio-x detecta um item proibido ou quando há dúvidas com relação à imagem do objeto.

APAC FUNÇÃO IV – RAIO-X: observação das imagens das bagagens e pertences de mão através de um equipamento de raio-x

APAC FUNÇÃO V – INSPEÇÃO ATRAVÉS DE ETD: inspeção de pessoas e pertences de mão através de um equipamento chamado ETD (Explosives Trace Detectors – Detector de Traços Explosivos)

APAC FUNÇÃO VI – SUPERVISÃO DE MÓDULO DE INSPEÇÃO: é o APAC que exerce a função de garantir o correto cumprimento das normas e procedimentos num canal de inspeção, auxiliando os demais APACs nas suas funções, dirimindo dúvidas e gerenciando conflitos.

APAC FUNÇÃO VII – INSPEÇÃO DE VEÍCULOS: veículos que acessam as áreas restritas de segurança de um aeroporto devem ser submetidos à inspeção, bem como os seus ocupantes. O APAC verifica minuciosamente todo o veículo e realiza inspeção em seus ocupantes nos mesmos moldes a que um passageiro está submetido.

Vê-se que um APAC realiza um gama enorme de funções e atribuições muito importantes na segurança da aviação civil

APAC - Agente de Proteção da Aviação Civil: conheça um pouco mais dessa função tão importante para a segurança da aviação.

 A proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (AVSEC) é uma das maiores preocupações dos 193 países membros da International Civil Aviation Organization (ICAO), uma vez que, todos os dias, são transportadas milhões de pessoas e toneladas de cargas por via aérea pelo mundo.

 

Por isso, foram criadas, ao longo dos anos, barreiras que impedissem que qualquer pessoa cometesse qualquer ato terrorista contra esse meio de transporte, tais como normas e procedimentos a serem cumpridos, desde a apresentação para embarque da pessoa ou carga, até o seu destino final.

 

Uma dessas barreiras é um profissional devidamente treinado e habilitado para exercer esse controle de acesso de pessoas e coisas às áreas restritas de um aeroporto, sejam funcionários prestadores de serviços aéreos, tripulantes ou passageiros.

 

No Brasil, esse profissional chama-se Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC), cujo conceito está contido no inciso IV, do art. 5º do Decreto 11.175, de 08 de setembro de 2022, que instituiu Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC).

 

APAC então é aquele profissional capacitado para exercer atividades de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita, de acordo com os requisitos estabelecidos no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC.

 

A inspeção de segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita será conduzida por Agente de Proteção da Aviação Civil - APAC, contratado pelo operador do aeródromo, sob supervisão da Polícia Federal ou, na sua ausência, do órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeroporto (Art. 2º da Resolução 515, de 08 de maio de 2019, da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC).

 

A figura de um APAC é de extrema importância e de enorme responsabilidade, pois ele é o responsável direto a impedir o acesso de qualquer item proibido ou de pessoa não autorizada às áreas restritas de segurança de um aeródromo e possa a vir a ser utilizado para causar qualquer ato de interferência ilícita.

 

É o APAC que será responsável por reter, num canal de inspeção, uma arma de fogo, arma branca ou substâncias explosivas, além de impedir que uma pessoa acesse tais áreas restritas sem estar devidamente credenciado para tal.

 

Para se tornar um APAC, a pessoa tem que possuir, no mínimo, 18 anos de idade e ensino médio completo, e realizar e ser aprovado em dois cursos: Básico AVSEC e de Inspeção. Além disso, deve passar por um rigoroso processo de análise de antecedentes criminais, haja vista que exercerá importante função na área de segurança.

 

Portanto, um APAC, além de ter todo um preparo prévio muitíssimo rigoroso para exercer essa missão, é, talvez, um dos profissionais mais importantes na cadeia de procedimentos de segurança na aviação civil, pois é graças a ele que ela se tornou um dos meios de transporte mais seguros do mundo.

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SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA

Tornar a aviação mais segura, em todos os seus aspectos, é um dos grandes objetivos, senão o maior, desde que o brasileiro Alberto Santos Dumont realizou, com sucesso, no ano de 1906 em Paris, o primeiro voo com um aparelho mais pesado que ar, que decolou utilizando as forças do seu próprio motor, dando início a uma das mais importantes indústrias do mundo, a da atividade aérea.

 

Seguindo esse objetivo, foi necessário a criação de um cabedal enorme de procedimentos, técnicas, regulamentos e treinamentos, uma vez que todos os dias muitas vidas e sonhos são transportados por via aérea, e por esta razão é que as nações do mundo se uniram com vistas a reprimir todo e qualquer ato criminoso cometido contra a aviação civil.

 

A Segurança da Aviação Civil (AVSEC – Aviation Security) constitui num conjunto de medidas, recursos humanos e ações preventivas adotadas pelas administrações aeroportuárias, organizações policiais, empresas, operadores de sistemas de navegação aérea, forças militares e demais órgãos públicos e entidades vinculadas ao Sistema de Aviação Civil com vistas a proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita.

 

É sabido que no mundo há vários grupos terroristas, cada um deles adotando as mais variadas ideologias, mas o que se pode dizer é que eles têm um objetivo praticamente comum, que é o de trazer prejuízos àqueles que supostamente são seus “inimigos” e contrários à sua ideologia, utilizando-se, para esse fim, dos mais variados métodos, inclusive o transporte aéreo.

 

Os atentados do dia 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos fizeram com que as autoridades governamentais endurecessem ainda mais os procedimentos de repressão a atos de interferência ilícita.

 

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Lembrando que um ato de interferência ilícita também pode ser cometido por qualquer pessoa isoladamente, com os mais variados fins, tais como políticos, econômicos, religiosos, ou até por pessoas com problemas mentais.

 

Os grupos terroristas estão bem preparados e tem acesso aos recursos necessários para preparar o ato (dinheiro, armas, explosivos). Esses grupos querem anular a autoridade governamental através de ataques a alvos estratégicos e/ou de natureza política.

 

Indaga-se o porquê desses grupos terroristas estarem utilizando a aviação civil para cometer atentados e resposta se deve ao fato da possibilidade de se atingir um elevado número de vítimas, das mais variadas nacionalidades, trazendo publicidade para as suas ideologias e causando enormes prejuízos e abalando as estruturas da sociedade.

 

Portanto, não basta saber o que é AVSEC, mas também devemos entender como se dão as ameaças contra a aviação civil indagando:

·         O que proteger?

·         Com quem proteger?

·         Como proteger?

·         Quando proteger?

·         Contra quem proteger?

 

Portanto, conclui-se que através dos procedimentos AVSEC, adotados por todos os elos da aviação, pode-se garantir a integridade de todos os envolvidos na atividade aérea contra atos de interferência ilícita.

Legislação sobre Drones

Peço vênia ao pessoal do CENIPA, para transcrever, na íntegra, matéria publicada em sua página na internet, de um estudo realizado pelo DECEA a respeito da normatização das operações de "drones" e VANTs no espaço aéreo brasileiro.

Por se tratar de um assunto novo, a normatização ainda é escassa. Precisamos todos do meio aeronáutico discutirmos seriamente este assunto, que é uma realidade nos dias de hoje.

DECEA esclarece normas para voos de drones no Brasil

Fonte: Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

Assunto do momento, os voos de aeronaves não tripuladas, que vêm se difundindo pelo mundo nos últimos anos, suscitam ainda muitas dúvidas, confusões e curiosidades. De fato, é até certo ponto compreensível, uma vez que a tecnologia começou a ser popularizada muito recentemente e praticamente todos os países ainda buscam as melhores soluções para uma regulamentação da atividade em detalhes de modo a viabilizar a segurança necessária, sobretudo diante dos prognósticos do crescimento exponencial da atividade.

Um Veículo Aéreo Não tripulado não é um brinquedo e não pode ser considerado como tal. Possui regras próprias que diferem da já conhecida atividade de aeromodelismo e, por isso, precisa de certificação e autorização para voo. Mas como solicitar estas autorizações? O que fazer para operar uma aeronave destas no Brasil? Qual a legislação pertinente à atividade? Qual legislação ainda será criada? Qual a diferença entre drone e VANT? O que é um RPA?

O objetivo deste texto é esclarecer ao menos os princípios básicos a respeito das autorizações para voos não tripulados, no âmbito do DECEA, e as normatizações (existentes e previstas) referentes ao assunto no País.

Nomenclatura

Drone

Antes de mais nada, é importante destacar que o termo “drone” é apenas um nome genérico. Drone (em português: zangão, zumbido) é um apelido informal, originado nos EUA, que vem se difundindo mundo a fora, para caracterizar todo e qualquer objeto voador não tripulado, seja ele de qualquer propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. Ou seja, é um termo genérico, sem amparo técnico ou definição na legislação.

VANT

VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado), por outro lado, é a terminologia oficial prevista pelos órgãos reguladores brasileiros do transporte aéreo para definir este escopo de atividade. Há, no entanto, algumas diferenças importantes. No Brasil, segundo a legislação pertinente (Circular de Informações Aéreas AIC N 21/10), caracteriza-se como VANT toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo. Esta, porém, há de ser de caráter não recreativo e possuir carga útil embarcada. Em outras palavras, nem todo “drone” pode ser considerado um VANT, já que um Veículo Aéreo Não Tripulado utilizado como hobby ou esporte enquadra-se, por definição legal, na legislação pertinente aos aeromodelos e não a de um VANT.

RPA

Do mesmo modo, há dois tipos diferentes de VANT. O primeiro, mais conhecido, é o RPA (Remotely-Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer (computador, simulador, dispositivo digital, controle remoto, etc.). Diferente de outra subcategoria de VANT, a chamada “Aeronave Autônoma” que, uma vez programada, não permite intervenção externa durante a realização do voo. Como no Brasil a Aeronave Autônoma tem o seu uso proibido, tratemos a partir daqui apenas das RPA. A chamada RPA, enfim, é a terminologia correta quando nos referimos a aeronaves remotamente pilotadas de caráter não-recreativo.

RPAS

Há ainda o termo RPAS, que nada mais é do que um sistema de RPA. Em outras palavras, nos referimos às RPAS quando citamos não só a aeronave envolvida mais todos os recursos do sistema que a faz voar: a estação de pilotagem remota, o link ou enlace de comando que possibilita o controle da aeronave, seus equipamentos de apoio, etc. Ao conjunto de todos os componentes que envolvem o voo de uma RPA usamos, portanto, o nome de RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems).

Exemplos de uso

Como exemplos de usos de RPAS pode-se citar aeronaves remotamente pilotadas com os seguintes propósitos: filmagens, fotografias, entregas de encomenda, atividades agrícolas, missões militares, mapeamento de imagens 3D, monitoramento meteorológico, missões de busca, missões de governos, defesa ciivil, defesa aérea, usos como robôs industriais, patrulha de fronteiras, combate a incêndios, combate ao crime, inspeção de plataformas de petróleo, distribuição de remédios em ambientes hostis, entre muitos outros usos que já existem ou ainda estão por vir.

Legislação

Muitas pessoas acreditam que não há regulamentação no Brasil para o uso de RPA e até mesmo para o voo de aeromodelos. Isso não é correto. Há uma Circular de Informações Aeronáuticas especialmente dedicada ao tema, a AIC N 21/10 – VEÍCULOS AÉREOS NÃO TRIPULADOS, conforme citado acima.

Para o caso de aeromodelos, há a Portaria DAC nº 207, que estabelece as regras para a operação do aeromodelismo no Brasil.

No mesmo modo, no que couber, há ainda o Código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira.

O assunto, porém, é novo e naturalmente não só o Brasil, bem como o mundo todo, ainda não dispõe de uma regulamentação detalhada que englobe todos os usos, características, funções, necessidades, restrições, funcionalidades e perigos da novidade. Esforços estão sendo empreendidos para uma regulamentação mais abrangente da atividade no País – que leve em conta a participação de todos os atores envolvidos – o mais breve possível, o que ocorrerá ainda neste ano.

Desse modo, o DECEA, em consonância com outros órgãos, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País.

RPA

Premissas Básicas:

·         Qualquer equipamento que saia do chão de forma controlada, permaneça no ar de forma intencional e seja utilizado para fins outros que não seja para esporte, lazer, hobby ou diversão deve ser encarado como uma RPA;

·         A RPA é uma aeronave e será tratada como tal, independentemente de sua forma, vant 2000peso e tamanho;

·         O voo de uma RPA não deverá colocar em risco pessoas e/ou propriedades (no ar ou no solo), mesmo que de forma não intencional;

·         As RPA deverão se adequar às regras e sistemas existentes;

·         As RPA não recebem tratamento especial por parte dos órgãos de controle de tráfego aéreo;

·         A designação de uma RPA independe de sua forma, tamanho ou peso. O que define se um equipamento será tratado como uma RPA ou não é o seu propósito de uso. Exemplo: a atividade realizada com equipamentos não tripulados que utilizam determinada porção do espaço aéreo, com o propósito exclusivo de uso voltado a hobby, esporte e/ou lazer, é classificada como aeromodelismo, independente de sua forma, peso ou tamanho. Para a utilização de aeromodelos, devem ser seguidas as regras previstas na Portaria DAC no 207/STE, já citada acima. É importante destacar aqui que, mesmo nos casos de uso de aeromodelos, o Código Penal Brasileiro prevê, entre outras coisas, a proteção da integridade corporal de pessoas, e, em caso de negligência desta observação, dependendo do caso, as ações poderão ser tratadas como lesão corporal ou ainda, no caso de consequências maiores, poderão ser tratadas até mesmo de forma mais grave, mesmo sem a ocorrência de fatalidades.

·         Qualquer intenção de operação com propósitos diferentes daqueles voltados ao lazer, esportes e hobby, deverá ser devidamente analisada e aprovada pela ANAC. Mais uma vez, o que deve ser analisado é o propósito do voo, independentemente do equipamento utilizado.

Autorização de RPA – Uso Experimental

Para a operação experimental de RPAS,  um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) deve ser solicitado à ANAC, conforme as seções 21.191 e 21.193 do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil n° 21 – RBAC 21, disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha.asp

A Instrução Suplementar 21-002 Revisão A, intitulada “Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados”, orienta a emissão de CAVE para Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPA com os propósitos de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e pesquisa de mercado. O arquivo oficial está disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/IS/2012/IS%2021-002A.pdf

O CAVE é emitido para um número de série específico de uma RPA, portanto não é possível emiti-lo sem apresentar a aeronave específica, para a qual se pretende emitir um CAVE.

No que diz respeito a esses voos experimentais de RPAS,  o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 91 – RBHA 91, intitulado “Regras gerais de operação para aeronaves civis”, na seção 91.319, parágrafo (a), define que “Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil com certificado de autorização de voo experimental (CAVE) para outros propósitos que não aqueles para os quais o certificado foi emitido, ou  transportando pessoas ou bens com fins lucrativos”. O RBHA 91 está disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha091.pdf

Por fim, ressaltamos que o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) – Lei no 7.565, de 19 DEZ 1986, em seu Artigo 119 diz que “As aeronaves em processo de homologação, as destinadas à pesquisa e desenvolvimento para fins de homologação e as produzidas por amadores estão sujeitas à emissão de certificados de autorização de voo experimental…”

Autorização de RPA – Uso com Fins Lucrativos

A fim de viabilizar a operação de RPAS com fins lucrativos, operação esta que não é caracterizada como experimental, deve ser encaminhado à ANAC um requerimento devidamente embasado, destacando as características da operação pretendida e do projeto do RPAS, de modo a demonstrar à ANAC que o nível de segurança do projeto é compatível com os riscos associados à operação (riscos a outras aeronaves em voo e a pessoas e bens no solo).

Contudo, a ANAC ainda não possui regulamentação específica relacionada à operação de RPAS com fins lucrativos e, até o momento, este tipo de requerimento está sendo analisado, caso a caso, pela área técnica da ANAC e apreciado pela Diretoria Colegiada, que então delibera pelo deferimento ou indeferimento da autorização.

A publicação, no entanto, de legislação da ANAC referente à operação de RPAS com fins lucrativos será precedida de audiência pública, ocasião em que os interessados poderão ler a minuta e submeter comentários à ANAC para aprimoramento da proposta, se assim o desejarem. Até o momento, no que couber, deve ser aplicada aos RPAS, a regulamentação já existente (por exemplo, o RBHA 91, que contém as regras gerais de operação para aeronaves civis; o RBAC 21, que trata de certificação de produto aeronáutico; o RBAC 45, acerca das marcas de identificação, de nacionalidade e de matrícula e o RBHA 47, referente ao registro da aeronave no Registro Aeronáutico Brasileiro).

Vale lembrar que nenhuma operação de Aeronave Remotamente Pilotada civil poderá ser realizada no Brasil sem a devida autorização da ANAC, seja ela em caráter experimental, com fins lucrativos ou que tenha qualquer outro fim que não seja unicamente o de lazer, esporte, hobby ou competição.

Autorização de Voo

Qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Desse modo, todo o voo de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) precisa de autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), exatamente como no caso das aeronaves tripuladas. Ou seja, a regra geral, seja aeronave tripulada ou não, é a mesma, já que é imprescindível a autorização para o voo. A exceção para os dois casos, também, é a mesma: os voos que tenham por fim lazer, esporte, hobby ou competição, que têm regras próprias.

Mapa FIR

Os procedimentos para solicitar a autorização de uso do espaço aéreo devem observar, porém, a localidade em que se pretende voar já que o espaço aéreo brasileiro é dividido em sub-regiões aéreas de responsabilidades de diferentes órgãos operacionais regionais, subordinados ao DECEA. Esses órgãos são os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, os chamados CINDACTA, que atuam diretamente no controle aéreo dessas áreas – denominadas, por padrão internacional, de FIR (em português, Regiões de Informação de Voo) – que preenchem a totalidade da área de responsabilidade do Brasil. Há ainda um outro órgão regional, responsável exclusivamente pelo uso do espaço aéreo entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo: o Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP).

Em suma, a solicitação deverá ser encaminhada ao órgão responsável pela área de jurisdição a ser voada. Veja na figura abaixo a divisão do espaço aéreo brasileiro em FIRs e os CINDACTA responsáveis por cada região (obs: entre as terminais aéreas do Rio de Janeiro e São Paulo, o órgão regional responsável para autonomizações de voo é o SRPV-SP, como mencionado acima)

Procedimentos, Formulários e Contatos

Uma vez definido o órgão, a solicitação de uso do espaço aéreo deve ser encaminhada ao mesmo, por meio do preenchimento e envio de formulário via fax (anexo abaixo).

Contato (fax) dos órgãos regionais do DECEA para de autorização de voo VANT:

CINDACTA I – (61) 3364-8410

CINDACTA II – (41) 3251-5422

CINDACTA III – (81) 2129-8088

CINDACTA IV – (92) 3652-5330

SRPV-SP – (11) 2112-3491

Em caso da não observância das regras de segurança e voo em vigor ou em caso de interferência em procedimentos existentes, é importante destacar que ao DECEA é reservado o direito de não autorizar o uso do espaço aéreo.

Fonte: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/component/content/article/1-comunicacao-social/1389-decea-esclarece-normas-para-voos-de-drones-no-brasil

Breves comentários sobre a Lei 12970/14 - Sigilo das investigações SIPAER

Muito tem se falado ultimamente sobre a Lei 12.970/14, que trata das investigações de acidentes aeronáuticos no âmbito do SIPAER, em especial no que tange a um suposto sigilo das investigações.
 
Ocorre que, muitas pessoas, na ânsia desenfreada de que buscar culpados um encontrar as causas de um acidente aeronáutico, acabam por tecerem comentários, no mínimo, esdrúxulos, para não dizer, aberrações verbais, tudo isso por não pararem durante alguns minutos para ler os dispositivos contidos na lei acima mencionada.

Antes de discorrer sobre essa polêmica, cumpre esclarecer que a Lei nº 12.970 foi publicada em 8 de maio de 2014 e veio para alterar o Capítulo VI do Título III e o art. 302 e revogar os arts. 89, 91 e 92 da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), para dispor sobre as investigações do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER e o acesso aos destroços de aeronave e dá outras providências.

A nova redação dada ao art. 88-C do CBAer diz que “A investigação Sipaer não impedirá a instauração nem suprirá a necessidade de outras investigações, inclusive para fins de prevenção, e, em razão de objetivar a preservação de vidas humanas, por intermédio da segurança do transporte aéreo, terá precedência sobre os procedimentos concomitantes ou não das demais investigações no tocante ao acesso e à guarda de itens de interesse da investigação”.

Aqui já encontramos a primeira luz sobre o assunto, ao dizer que a investigação SIPAER NÃO impedirá que outras investigações sejam feitas, inclusive a investigação criminal ou judicial, que correrá independente da investigação SIPAER, pois esta trabalha com hipótese, enquanto que aquela trabalha com fatos.

Veja que, pelo art. 88-E, o CENIPA, mediante requerimento, poderá colocar seus especialistas para auxiliar a autoridade policial ou judicial na elaboração dos exames necessários às diligências sobre o acidente aeronáutico com aeronave civil, desde que: I - não exista, no quadro de pessoal do órgão solicitante, técnico capacitado ou equipamento apropriado para os exames requeridos; II - a autoridade solicitante discrimine os exames a serem feitos; III - exista, no quadro de pessoal da autoridade de investigação Sipaer, técnico capacitado e equipamento apropriado para os exames requeridos; e IV - a entidade solicitante custeie todas as despesas decorrentes da solicitação. Pelo parágrafo único. O pessoal colocado à disposição pela autoridade de investigação Sipaer não poderá ter participado da investigação Sipaer do mesmo acidente.

Talvez o dispositivo que cause mais polêmica é o art. 88-I, em especial o seu § 2º, que diz que “A fonte de informações de que trata o inciso III do caput e as análises e conclusões da investigação Sipaer não serão utilizadas para fins probatórios nos processos judiciais e procedimentos administrativos e somente serão fornecidas mediante requisição judicial, observado o art. 88-K desta Lei”.

Numa interpretação literal desse dispositivo, vemos claramente que a tal polêmica é muito mais fruto da imaginação de pessoas totalmente desinformadas e que nada mais querem é provocar um sensacionalismo barato e adquirir seus 15 minutos de fama.

A partir do momento que um juiz de direito requisita as informações da investigação para o CENIPA, este as fornecerá como forma de instrução processual, em complemento às provas produzidas pela perícia criminal.

Vale lembrar que pelo § 4º desse mesmo art. 88-I será vedado ao profissional do Sipaer revelar suas fontes e respectivos conteúdos, aplicando-se-lhe o disposto no art. 207 do Código de Processo Penal, e no art. 406 do Código de Processo Civil, dispositivos estes que proíbem de depor as pessoas que, em razão de função, ministério, ofício ou profissão, devam guardar segredo.

E, para por uma pá de cal nessa polêmica, o art. 88-J é taxativo ao dizer que “as fontes e informações Sipaer que tiverem seu uso permitido em inquérito ou em processo judicial ou procedimento administrativo estarão protegidas pelo sigilo processual”.

Fonte: http://trouspinette.free.fr/BlackB/cvr-fdr.jpg

São fontes Sipaer, de acordo com o caput do art. 88-I:

1. gravações das comunicações entre os órgãos de controle de tráfego aéreo e suas transcrições;
2. gravações das conversas na cabine de pilotagem e suas transcrições;
3. dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrências;
4. gravações das comunicações entre a aeronave e os órgãos de controle de tráfego aéreo e suas transcrições;
5. gravações dos dados de voo e os gráficos e parâmetros deles extraídos ou transcritos ou extraídos e transcritos;
6. dados dos sistemas automáticos e manuais de coleta de dados; e
7. demais registros usados nas atividades Sipaer, incluindo os de investigação.

Conforme consta no site do Conselho Nacional de Justiça, os atos processuais são, em regra, públicos. Todavia, alguns processos correm em segredo de justiça, sendo limitado o acesso aos dados do processo às partes e a seus representantes. Além dos processos, podem também ser tratados como sigilosos documentos do processo e/ou movimentações.

Isso vem de encontro com o estatuído na Constituição Federal de 1988, ao dizer que “A lei só poderá restringir a publicidade dos atos processuais quando a defesa da intimidade ou o interesse social o exigirem;”(art. 5º, LX).

Frise-se que, de acordo com o art. 154, do Código Penal, aquele que revelar, sem justa causa, segredo, de que tem ciência em razão de função, ministério, ofício ou profissão, e cuja revelação possa produzir dano a outrem estará sujeito a um pena de detenção de 3 meses a 1 ano, ou ao pagamento de multa.

O que a lei visou, ao tornar as fontes SIPAER sigilosa, foi protege-las da ânsia desenfreada em descobrir os culpados por um acidente, bem como de certos setores da mídia ou como aconteceu durante os trabalhos da CPI do Apagão Aéreo em 2007, um verdadeiro show de horrores causado por parlamentares que buscavam os holofotes e pouco se importaram em preservar a memória dos mortos e em expor o Brasil, que tem um dos melhores índices de segurança de voo do mundo, a severas sanções internacionais.

Por derradeiro, sempre é bom lembrar que as atividades SIPAER tem finalidade única e exclusiva de prevenção, evitar futuros acidentes, conceito este que está embasado nas principais legislações aeronáuticas do mundo, com ênfase especial para as diversas recomendações e padrões estabelecidos pelo Anexo 13 da ICAO, da qual o Brasil é um Estado Signatário, e que estabelece, em seu item 3.1: “O objetivo único da investigação de acidente aéreo deve ser a prevenção de acidentes e incidentes.  Não se constitui propósito desta atividade distribuir culpa ou responsabilidade”.

 

Fonte: http://www.pageresource.com/wallpapers/wallpaper/people-died-after-two-boeing-klm-and-pan-collided_29652.jpg

 

Cores das camisetas dos tripulantes de um porta-aviões

Muitos já devem ter se perguntado o porque da tripulação que opera no convés de voo de um porta-aviões, em especial os da Marinha Estadunidense, usar camisetas com cores diferentes.

Essa diferenciação de cores serve justamente para identificar qual a função de cada tripulante durante as operações aéreas num porta-aviões. Vamos a elas:

Camisetas brancas: corpo médico ou pessoal de entrega de correspondências;

Camisetas vermelhas: pessoal encarregado do armamento, de municiar as aeronaves com mísseis, bombas e projéteis;

Camisetas verdes: são os mecânicos de convés e os responsáveis pela operação das catapultas e dos cabos de frenagem;

Camisetas Amarelas: são especialistas em segurança da plataforma e os responsáveis pelo lançamento das aeronaves, sendo os únicos que podem fazer gestos com as mãos no convés;

Camisetas xadrez: controle de qualidade e prontidão de voo

Camisetas azuis: tripulação do convés, que operam sob o comando dos camisetas amarelas;

Camisetas marrons: manutenção das aeronaves;

Camisetas Roxas: abastecimento das aeronaves.

 

Crew Deck do USS John C. Stennis

Fonte da foto: http://civilianmilitaryintelligencegroup.com/7490/color-coed-shirts-distinguish-aircraft-carrier-personnel-roles

NSCA 3-13: a nova norma de segurança de voo

A Portaria nº 747/GC3, de 06 de maio de 2013, Comando da Aeronáutica, aprovou a edição da NSCA 3-13, que trata dos Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil conduzidas pelo Estado Brasileiro.

De acordo com o seu item 1.1, esta Norma tem por finalidade estabelecer protocolos, responsabilidades e atribuições referentes às investigações de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave e incidente aeronáutico, realizadas no âmbito do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), cujo órgão central é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), a fim de que se cumpram, com uniformidade, as normas e práticas recomendadas (Standards and Recommended Practices – SARP), estabelecidas pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.

A NSCA 3-13 trouxe algumas novidades e alterações em alguns procedimentos de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos no Brasil, os quais serão destacados a seguir.

Serão emitidos Relatórios Finais (RF) para os casos de acidentes com aeronaves com peso máximo de decolagem acima de 2.250 kg, ou a reação, e nos acidentes onde uma pessoa sofra lesões graves ou venha a falecer.

Já com relação aos acidentes aeronáuticos com aeronaves de peso máximo de decolagem de 2.250 kg, ou menor, caso estejam envolvidos aspectos relacionados à aeronavegabilidade, ou se houver interesse de outro Estado, será emitido o Relatório Final (RF); ou seja, o acidente com esse tipo de aeronave somente será investigado no caso de trazer benefícios para a segurança de voo.

Somente os incidentes aeronáuticos graves com aeronaves de peso máximo de decolagem acima de 5.700 kg, ou a reação, é que serão objeto de investigação.

Vê-se que somente os incidentes aeronáuticos cujas circunstâncias o CENIPA julgue que a investigação poderá trazer novos ensinamentos à prevenção e à Segurança de Voo é que serão investigados.

Uma importante mudança trazida pela norma é a que trata dos incidentes aeronáuticos com elevado índice de repetitividade (ex: bird strikes, estouro de pneu, ocorrências com laser pointer ou raio laser, colisão com balão), por não trazerem novos ensinamentos para a prevenção, deverão ser apenas notificados por meio de formulário específico adotado pelo SIPAER, não cabendo o Registro de Ação Inicial (RAI), não se esquecendo de que, apesar desse critério, caso a ocorrência seja relevante para contribuir como ensinamento para a prevenção, a mesma será investigada sim.

Para isso, é importantíssimo que todos aqueles envolvidos na atividade aérea sempre reportem qualquer ocorrência aeronáutica, que poderá ser feita através do preenchimento da Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO), disponível na página eletrônica do CENIPA na Internet.

Fonte:  Photo: REUTERS/Akintunde Akinleye

 

Quando uma aeronave estiver desaparecida, será preenchido um Registro de Ação Inicial (RAI) com todos os dados conhecidos, em até vinte dias corridos após a suspensão das buscas. Caso a aeronave não seja encontrada dentro do prazo de doze meses, a contar da data da ocorrência, a investigação será concluída com os dados existentes.

Uma novidade trazida pela NSCA, mostrando que nossa legislação está atualizada e focada na regulamentação de novas situações que surgem no mercado, é aquela que disciplina a ocorrência com Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) civil.

Na hipótese de acidente envolvendo um VANT, a organização encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegar a investigação a um determinado SERIPA. A investigação somente será realizada quando o VANT possuir uma aprovação de projeto e/ou operacional, ou se houver o envolvimento em Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Crítico com aeronave civil tripulada.

A ANAC será comunicada das ocorrências aeronáuticas envolvendo aeronave ou veículo aéreo incluído na categoria experimental e VANT, independente de haver ou não a investigação.
 

RQ-450, o VANT da Força Aérea Brasileira

Fonte da foto: Força Aérea Brasileira

Por fim, faz mister deixar consignado que as atividades de investigação de acidentes tem o propósito único e exclusivo de prevenção de novos acidentes, e punições e acusações agem totalmente contrário aos princípios SIPAER.

As atividades do SIPAER tem caráter educacional, sendo que a discussão sobre culpabilidade ou responsabilidade por um acidente ou incidente é missão do Poder Judiciário

Por isso, no Relatório Final (RF) não há o contraditório e a ampla defesa, e não recorre a qualquer procedimento de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal; estando em consonância com o item 3.1 do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946.

As informações prestadas “voluntariamente” por pessoas entrevistadas durante a investigação da ocorrência aeronáutica não devem ser utilizadas em processos disciplinares, administrativos, cíveis e criminais, pois, do contrário, as pessoas se sentirão constrangidas e não mais auxiliarão na busca pelos fatores contribuintes, prejudicando, assim, a filosofia SIPAER.