De acordo com o seu item 1.1, esta Norma tem por finalidade estabelecer
protocolos, responsabilidades e atribuições referentes às investigações de
acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave e incidente aeronáutico,
realizadas no âmbito do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (SIPAER), cujo órgão central é o Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), a fim de que se cumpram, com
uniformidade, as normas e práticas recomendadas (Standards and Recommended
Practices – SARP), estabelecidas pelo Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil
Internacional.
A NSCA 3-13 trouxe algumas novidades e alterações em alguns
procedimentos de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos no Brasil,
os quais serão destacados a seguir.
Serão emitidos Relatórios Finais (RF) para os casos de acidentes com
aeronaves com peso máximo de decolagem acima de 2.250 kg, ou a reação, e nos
acidentes onde uma pessoa sofra lesões graves ou venha a falecer.
Já com relação aos acidentes aeronáuticos com aeronaves de peso máximo
de decolagem de 2.250 kg, ou menor, caso estejam envolvidos aspectos
relacionados à aeronavegabilidade, ou se houver interesse de outro Estado, será
emitido o Relatório Final (RF); ou seja, o acidente com esse tipo de aeronave
somente será investigado no caso de trazer benefícios para a segurança de voo.
Somente os incidentes aeronáuticos graves com aeronaves de peso máximo
de decolagem acima de 5.700 kg, ou a reação, é que serão objeto de investigação.
Vê-se que somente os incidentes aeronáuticos cujas circunstâncias o
CENIPA julgue que a investigação poderá trazer novos ensinamentos à prevenção e
à Segurança de Voo é que serão investigados.
Uma importante mudança trazida pela norma é a que trata dos incidentes
aeronáuticos com elevado índice de repetitividade (ex: bird strikes, estouro de pneu, ocorrências com laser pointer ou raio laser, colisão com balão), por não trazerem
novos ensinamentos para a prevenção, deverão ser apenas notificados por meio de
formulário específico adotado pelo SIPAER, não cabendo o Registro de Ação
Inicial (RAI), não se esquecendo de que, apesar desse critério, caso a ocorrência
seja relevante para contribuir como ensinamento para a prevenção, a mesma será
investigada sim.
Para isso, é importantíssimo que todos aqueles envolvidos na atividade
aérea sempre reportem qualquer ocorrência aeronáutica, que poderá ser feita através
do preenchimento da Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência (FNCO),
disponível na página eletrônica do CENIPA na Internet.
Fonte: Photo: REUTERS/Akintunde Akinleye
Quando uma aeronave estiver desaparecida, será preenchido um Registro de
Ação Inicial (RAI) com todos os dados conhecidos, em até vinte dias corridos
após a suspensão das buscas. Caso a aeronave não seja encontrada dentro do
prazo de doze meses, a contar da data da ocorrência, a investigação será
concluída com os dados existentes.
Uma novidade trazida pela NSCA, mostrando que
nossa legislação está atualizada e focada na regulamentação de novas situações
que surgem no mercado, é aquela que disciplina a ocorrência com Veículo Aéreo Não
Tripulado (VANT) civil.
Na hipótese de acidente envolvendo um VANT, a organização encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegar a investigação a um determinado SERIPA. A investigação somente será realizada quando o VANT possuir uma aprovação de projeto e/ou operacional, ou se houver o envolvimento em Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Crítico com aeronave civil tripulada.
A ANAC será comunicada das ocorrências aeronáuticas envolvendo aeronave
ou veículo aéreo incluído na categoria experimental e VANT, independente de
haver ou não a investigação.
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RQ-450, o VANT da Força Aérea Brasileira
Fonte da foto: Força Aérea Brasileira
Por fim, faz mister deixar consignado que as atividades de investigação
de acidentes tem o propósito único e exclusivo de prevenção de novos acidentes,
e punições e acusações agem totalmente contrário aos princípios SIPAER.
As atividades do SIPAER tem caráter educacional, sendo que a discussão sobre
culpabilidade ou responsabilidade por um acidente ou incidente é missão do
Poder Judiciário
Por isso, no Relatório Final (RF) não há o contraditório e a ampla
defesa, e não recorre a qualquer procedimento de prova para apuração de
responsabilidade civil ou criminal; estando em consonância com o item 3.1 do
Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, recepcionada pelo
ordenamento jurídico brasileiro através do Decreto nº 21.713, de 27 de agosto
de 1946.
As informações prestadas “voluntariamente” por pessoas entrevistadas
durante a investigação da ocorrência aeronáutica não devem ser utilizadas em
processos disciplinares, administrativos, cíveis e criminais, pois, do
contrário, as pessoas se sentirão constrangidas e não mais auxiliarão na busca
pelos fatores contribuintes, prejudicando, assim, a filosofia SIPAER.
