Prezados Colegas:
Estou desenvolvendo um trabalho de monografia no curso de pós-graduação em Metodologia do Ensino, cujo tema é "A importância e o ensino do Direito Aeronáutico na formação do profissional da Aviação Civil" no Brasil.
Gostaria de saber a opinião de vocês sobre o assunto, uma vez que o Direito Aeronáutico é quem rege e disciplina toda a atividade aérea, mas que é muito pouco conhecido ou desperta pouco interesse por parte de quem exerce a profissão no meio aeronáutico.
Desde já, agradeço pela colaboração de todos!
Abraço
quarta-feira, 24 de setembro de 2008
segunda-feira, 11 de agosto de 2008
Anac eleva valor da indenização por morte e bagagem aérea
Anac atualiza valores de indenização por responsabilidade civil.
A ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil - resolveu atender à Recomendação PR/SP nº 12/08, de 5 de março de 2008, emitida pelo Ministério Público Federal de São Paulo, e atualizou os limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer. O artigo 281 do CBAer dispõe que, para assegurar a "máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer.
Os valores, que hoje são de R$ 14.223,64 no caso de morte ou lesão e de R$ 609,59 no caso de problemas com bagagem ou atrasos, passarão para R$ 40.950 e R$ 1.755,00, respectivamente.
Os valores não eram atualizado há mais de dez anos. Na justificativa da Resolução nº 37, a Anac admite que o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispunha sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, "para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo".
Depois do maior acidente aéreo do País, ocorrido em julho de 2007, o assunto ganhou destaque com as críticas dos familiares das vítimas do Vôo JJ3054 com o airbus da TAM que caiu próximo ao aeroporto de Congonhas. No mês passado, o presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo JJ3054 (AfavTAM), Dario Scott, afirmou que embora o seguro de Responsabilidade da Empresa de Transporte Aéreo (Reta) já estivesse disponível dias após o acidente, e várias famílias precisassem do dinheiro depois de perder a pessoa responsável por seu sustento, muitas preferiram não receber a quantia por discordar do valor. Segundo ele, o Reta não era corrigido desde 1993.
Ele disse que a reclamação quanto ao valor do Reta já vem desde pelo menos 1996, quando um Fokker 100 da mesma TAM caiu sobre uma rua do bairro Jabaquara, na zona sul de São Paulo, matando 99 pessoas. E se repetiram após o acidente com o vôo 1907 da Gol, em setembro de 2007, no qual morreram 154 pessoas.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de 1986, em casos de morte ou lesão, as companhias aéreas devem pagar 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional (OTN) a cada passageiro e tripulante. A quantia, deduzida depois da indenização paga pela seguradora, pode ser maior caso as partes cheguem a um acordo.
Com a Resolução nº 37, foi adotado o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN. O artigo 3º da resolução determinar que as empresas aéreas têm prazo de até 180 dias para adequar os seus contratos de seguro.
Pressão do Ministério Público
Como tem ocorrido com certa freqüência, as agências reguladoras se mostram muito lentas no reconhecimento de qualquer direito dos consumidores e usuários. Com a Anac, não tem sido diferente. Foi necessária a denúncia pública da AfavTAM e a pressão do Ministério Público Federal, que ameaçou ingressar com um ação judicial cobrando o aumento, caso a Anac não atendesse à recomendação.
No mês passado, quando o maior acidente aéreo completou um ano, a AfavTAM divulgou informações dando conta que, para cada vítima de acidente aéreo, a companhia tem que pagar R$ 14,7 mil à família. Pelos cálculos do presidetne da AnfavTAM, se o Reta tivesse sido reajustado, o valor seria de R$ 140 mil.
Ainda segundo Dario Scott, nos Estados Unidos, o seguro obrigatório pago por vítima de acidente aéreo é de US$ 140 mil.
Leia, abaixo, a íntegra da Resolução nº 37 da ANAC:
"AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DIRETORIA
RESOLUÇÃO Nº 37, DE 7 DE AGOSTO DE 2008
Dispõe sobre a atualização dos limites de indenização de que trata o título VII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer..
A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no exercício das competências que lhe foram outorgadas pelo art. 8º, incisos X, XIII, XIV e XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005,
CONSIDERANDO os termos da Recomendação PR/SP nº 12/08, de 05 de março de 2008, no sentido da atualização dos limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer;
CONSIDERANDO que a atualização dos limites de indenização previstos no CBAer decorre da própria fixação de valores indexados à Obrigação do Tesouro Nacional - OTN, e ainda da expressão constante dos artigos que tratam da matéria, de que os valores de indenização deverão ser atualizados para a data do pagamento;
CONSIDERANDO a competência desta Agência, prevista no art. 8º, inciso XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, para deliberar, na esfera administrativa, quanto à interpretação da legislação, sobre serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, inclusive casos omissos, quando não houver orientação normativa da Advocacia-Geral da União;
CONSIDERANDO que o art. 281, no intuito de assegurar a máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer;
CONSIDERANDO que, desde a extinção da OTN até a conversão da moeda para o Real - quando se deixou de explicitar um critério de atualização -, os valores das apólices de seguros foram atualizados por critérios regularmente definidos pelo Brasil Resseguros S.A. - IRB;
CONSIDERANDO o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispondo sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo; e
CONSIDERANDO a decisão prolatada na Reunião de Diretoria de 05 de agosto de 2008,
RESOLVE
Art. 1º Estabelecer, para efeitos de conversão dos limites de indenização fixados no Título VIII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer em valores expressos em moeda corrente, o valor unitário da OTN em R$ 11,70 (onze reais e setenta centavos), considerado na fixação do quadro de responsabilidades previsto no Comunicado DECAT-001/95, atualizado pela Tabela de Correção Monetária para Condenações em Geral - Item 2.1 do Capítulo IV do Manual de Orientação de Procedimentos para os Cálculos na Justiça Federal, aprovado pela Resolução nº 561, de 02 de julho de 2007, do Conselho da Justiça Federal -, que aplica o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo Especial - IPCA-E a partir de 01/2001.
Art. 2º Adotar o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN definido nesta Resolução.
Art. 3º Determinar às empresas aéreas que, no prazo de até 180 (cento e oitenta) dias, procedam à adequação dos contratos de seguro de que trata o art. 281 do CBAer, aos termos da presente Resolução.
Parágrafo único. Aplica-se aos eventos ocorridos durante o prazo a que se refere o caput e que ensejem a responsabilização civil do explorador do transporte aéreo a atualização de que trata o artigo 2º, independentemente da adequação dos contratos de seguro.
Art. 4º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
SOLANGE PAIVA VIEIRA
Diretora-Presidente"
(texto atualizado em 10 de agosto de 2008)
http://www.expressodanoticia.com.br/index.php?pagid=NA0mwme&id=107&tipo=0LYVw&esq=NA0mwme&id_mat=7712
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) reajustou em 188% as indenizações a serem pagas pelas companhias aéreas por morte ou lesão corporal em acidentes aéreos e por perda ou dano à bagagem.
No caso de morte ou lesão, o valor passa de R$ 14.223,64 para R$ 40.950.
Outras pretensões podem ser buscadas judicialmente. Para problemas com a bagagem, foi elevado de R$ 609,59 para R$ 1.755.
As empresas têm 180 dias para adequar seus contratos de seguro à resolução. O prazo começou a contar na quinta-feira (8).
A decisão da Anac foi tomada após recomendação do Ministério Público Federal em São Paulo. Segundo o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), 2007 registrou um recorde no número de acidentes aéreos e de mortes desde 1999 - foram 99 e 270, respectivamente.
A principal razão para isso foi o acidente com o Airbus-A320 da Tam, que fez 199 vítimas. Neste ano, o Cenipa contabiliza, até 31 de julho, 56 acidentes, com 38 mortes.
http://www.espacovital.com.br/noticia_ler.php?idnoticia=12331
A ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil - resolveu atender à Recomendação PR/SP nº 12/08, de 5 de março de 2008, emitida pelo Ministério Público Federal de São Paulo, e atualizou os limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer. O artigo 281 do CBAer dispõe que, para assegurar a "máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer.
Os valores, que hoje são de R$ 14.223,64 no caso de morte ou lesão e de R$ 609,59 no caso de problemas com bagagem ou atrasos, passarão para R$ 40.950 e R$ 1.755,00, respectivamente.
Os valores não eram atualizado há mais de dez anos. Na justificativa da Resolução nº 37, a Anac admite que o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispunha sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, "para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo".
Depois do maior acidente aéreo do País, ocorrido em julho de 2007, o assunto ganhou destaque com as críticas dos familiares das vítimas do Vôo JJ3054 com o airbus da TAM que caiu próximo ao aeroporto de Congonhas. No mês passado, o presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo JJ3054 (AfavTAM), Dario Scott, afirmou que embora o seguro de Responsabilidade da Empresa de Transporte Aéreo (Reta) já estivesse disponível dias após o acidente, e várias famílias precisassem do dinheiro depois de perder a pessoa responsável por seu sustento, muitas preferiram não receber a quantia por discordar do valor. Segundo ele, o Reta não era corrigido desde 1993.
Ele disse que a reclamação quanto ao valor do Reta já vem desde pelo menos 1996, quando um Fokker 100 da mesma TAM caiu sobre uma rua do bairro Jabaquara, na zona sul de São Paulo, matando 99 pessoas. E se repetiram após o acidente com o vôo 1907 da Gol, em setembro de 2007, no qual morreram 154 pessoas.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de 1986, em casos de morte ou lesão, as companhias aéreas devem pagar 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional (OTN) a cada passageiro e tripulante. A quantia, deduzida depois da indenização paga pela seguradora, pode ser maior caso as partes cheguem a um acordo.
Com a Resolução nº 37, foi adotado o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN. O artigo 3º da resolução determinar que as empresas aéreas têm prazo de até 180 dias para adequar os seus contratos de seguro.
Pressão do Ministério Público
Como tem ocorrido com certa freqüência, as agências reguladoras se mostram muito lentas no reconhecimento de qualquer direito dos consumidores e usuários. Com a Anac, não tem sido diferente. Foi necessária a denúncia pública da AfavTAM e a pressão do Ministério Público Federal, que ameaçou ingressar com um ação judicial cobrando o aumento, caso a Anac não atendesse à recomendação.
No mês passado, quando o maior acidente aéreo completou um ano, a AfavTAM divulgou informações dando conta que, para cada vítima de acidente aéreo, a companhia tem que pagar R$ 14,7 mil à família. Pelos cálculos do presidetne da AnfavTAM, se o Reta tivesse sido reajustado, o valor seria de R$ 140 mil.
Ainda segundo Dario Scott, nos Estados Unidos, o seguro obrigatório pago por vítima de acidente aéreo é de US$ 140 mil.
Leia, abaixo, a íntegra da Resolução nº 37 da ANAC:
"AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DIRETORIA
RESOLUÇÃO Nº 37, DE 7 DE AGOSTO DE 2008
Dispõe sobre a atualização dos limites de indenização de que trata o título VII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer..
A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no exercício das competências que lhe foram outorgadas pelo art. 8º, incisos X, XIII, XIV e XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005,
CONSIDERANDO os termos da Recomendação PR/SP nº 12/08, de 05 de março de 2008, no sentido da atualização dos limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer;
CONSIDERANDO que a atualização dos limites de indenização previstos no CBAer decorre da própria fixação de valores indexados à Obrigação do Tesouro Nacional - OTN, e ainda da expressão constante dos artigos que tratam da matéria, de que os valores de indenização deverão ser atualizados para a data do pagamento;
CONSIDERANDO a competência desta Agência, prevista no art. 8º, inciso XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, para deliberar, na esfera administrativa, quanto à interpretação da legislação, sobre serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, inclusive casos omissos, quando não houver orientação normativa da Advocacia-Geral da União;
CONSIDERANDO que o art. 281, no intuito de assegurar a máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer;
CONSIDERANDO que, desde a extinção da OTN até a conversão da moeda para o Real - quando se deixou de explicitar um critério de atualização -, os valores das apólices de seguros foram atualizados por critérios regularmente definidos pelo Brasil Resseguros S.A. - IRB;
CONSIDERANDO o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispondo sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo; e
CONSIDERANDO a decisão prolatada na Reunião de Diretoria de 05 de agosto de 2008,
RESOLVE
Art. 1º Estabelecer, para efeitos de conversão dos limites de indenização fixados no Título VIII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer em valores expressos em moeda corrente, o valor unitário da OTN em R$ 11,70 (onze reais e setenta centavos), considerado na fixação do quadro de responsabilidades previsto no Comunicado DECAT-001/95, atualizado pela Tabela de Correção Monetária para Condenações em Geral - Item 2.1 do Capítulo IV do Manual de Orientação de Procedimentos para os Cálculos na Justiça Federal, aprovado pela Resolução nº 561, de 02 de julho de 2007, do Conselho da Justiça Federal -, que aplica o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo Especial - IPCA-E a partir de 01/2001.
Art. 2º Adotar o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN definido nesta Resolução.
Art. 3º Determinar às empresas aéreas que, no prazo de até 180 (cento e oitenta) dias, procedam à adequação dos contratos de seguro de que trata o art. 281 do CBAer, aos termos da presente Resolução.
Parágrafo único. Aplica-se aos eventos ocorridos durante o prazo a que se refere o caput e que ensejem a responsabilização civil do explorador do transporte aéreo a atualização de que trata o artigo 2º, independentemente da adequação dos contratos de seguro.
Art. 4º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
SOLANGE PAIVA VIEIRA
Diretora-Presidente"
(texto atualizado em 10 de agosto de 2008)
http://www.expressodanoticia.com.br/index.php?pagid=NA0mwme&id=107&tipo=0LYVw&esq=NA0mwme&id_mat=7712
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) reajustou em 188% as indenizações a serem pagas pelas companhias aéreas por morte ou lesão corporal em acidentes aéreos e por perda ou dano à bagagem.
No caso de morte ou lesão, o valor passa de R$ 14.223,64 para R$ 40.950.
Outras pretensões podem ser buscadas judicialmente. Para problemas com a bagagem, foi elevado de R$ 609,59 para R$ 1.755.
As empresas têm 180 dias para adequar seus contratos de seguro à resolução. O prazo começou a contar na quinta-feira (8).
A decisão da Anac foi tomada após recomendação do Ministério Público Federal em São Paulo. Segundo o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), 2007 registrou um recorde no número de acidentes aéreos e de mortes desde 1999 - foram 99 e 270, respectivamente.
A principal razão para isso foi o acidente com o Airbus-A320 da Tam, que fez 199 vítimas. Neste ano, o Cenipa contabiliza, até 31 de julho, 56 acidentes, com 38 mortes.
http://www.espacovital.com.br/noticia_ler.php?idnoticia=12331
quinta-feira, 7 de agosto de 2008
Aeroporto de Londrina ganha novo nome
LEI Nº 11.766, DE 5 DE AGOSTO DE 2008.
Denomina Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
O VICE–PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no exercício do cargo de PRESIDENTE DA REPÚBLICA
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º É denominado Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
Art. 2º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 5 de agosto de 2008; 187º da Independência e 120º da República.
JOSÉ ALENCAR GOMES DA SILVA
Nelson Jobim
Este texto não substitui o publicado no DOU de 6.8.2008
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Lei/L11766.htm
Denomina Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
O VICE–PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no exercício do cargo de PRESIDENTE DA REPÚBLICA
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º É denominado Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
Art. 2º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 5 de agosto de 2008; 187º da Independência e 120º da República.
JOSÉ ALENCAR GOMES DA SILVA
Nelson Jobim
Este texto não substitui o publicado no DOU de 6.8.2008
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Lei/L11766.htm
segunda-feira, 28 de julho de 2008
MUDANÇA NAS RBHA
A ANAC, numa das suas brilhantes medidas visando o bem e o crescimento da nossa aviação, acaba de editar uma norma, mudando o nome do antigo RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica.
Pela Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008 ele passa a se chamar RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil.
Sem dúvida, num momento em que estamos na iminência de ocorrer um novo "apagão aéreo", haja vista que nada foi feito até então para se melhorar a infra-estrutura aeronáutica brasileira, bem como estamos próximos de sofrer uma inspeção por parte da ICAO, esta é uma medida que "ajuda" muito.
Pela Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008 ele passa a se chamar RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil.
Sem dúvida, num momento em que estamos na iminência de ocorrer um novo "apagão aéreo", haja vista que nada foi feito até então para se melhorar a infra-estrutura aeronáutica brasileira, bem como estamos próximos de sofrer uma inspeção por parte da ICAO, esta é uma medida que "ajuda" muito.
segunda-feira, 21 de julho de 2008
AS LIBERDADES DO AR
A Convenção de Chicago de 1944 consagrou o princípio da soberania estatal sobre o espaço aéreo, de acordo como a entendia a corrente inglesa que propunha uma liberdade regulamentada, com a determinação de tarifas, itinerários, definidos tais pontos através de acordos multilaterais ou bilaterais entre os Estados interessados em estabelecer acordos de serviços aéreos regulares internacionais de navegação aérea. Este princípio prevaleceu sobre a posição que defendia a completa liberdade, regulamentando-se o mercado autonomamente pelas regras da livre concorrência. Nesta mesma convenção, foram estabelecidas as liberdades do ar, inicialmente cinco, hoje oito.As liberdades do ar classificam-se em fundamentais e mercantis.
As primeiras referem-se às 1ª e 2ª liberdades que estabelecem, respectivamente, o direito de sobrevôo ou de passagem inofensiva ou de trânsito inocente e o direito de pouso técnico para reabastecimento e reparação de pane verificada na aeronave.
As 3ª, 4ª e 5ª Liberdades são as denominadas mercantis, uma vez que envolvem tráfego entre osEstados com movimentação comercial relativa ao transporte de passageiros, mala postal e carga.
A 3ª Liberdade corresponde ao privilégio de desembarcar passageiros, mala postal e carga no território de uma Alta Parte Contratante em aeronave de nacionalidade do Estado de origem do vôo.
A 4ª Liberdade corresponde ao reconhecimento por parte de um Estado do privilégio de embarcar passageiros, mala postal e carga com destino ao território de nacionalidade da aeronave. Estas duas liberdades constituem o que se chama tecnicamente de direito de tráfego direto entre dois Estados.
A 5ª Liberdade é o reconhecimento por um Estado do privilégio de transporte de passageiros, mala postal e carga comercial de/para dois Estados por aeronave de nacionalidade de um terceiro Estado.
Atualmente já fala-se da existência de outras três liberdades do ar.
A 6ª Liberdade é a possibilidade de embarcar ou desembarcar passageiros, mala postal e carga comercial destinados ou procedentes de um Estado situado aquém ou além do Estado de nacionalidade da aeronave, com escala intermediária neste último, sendo resultante da combinação da 3ª e 4ª Liberdades.
A 7ª Liberdade é o privilégio de embarcar ou desembarca passageiros, mala postal ou carga comercial destinados ou procedentes a um Estado, em aeronave de bandeira de um terceiro Estado e operada por transportador aéreo de mesma nacionalidade da aeronave sem escala neste último Estado.
A 8ª Liberdade corresponde ao privilégio de exploração do serviço de navegação aérea de cabotagem ou doméstica por aeronave de bandeira estrangeira e operada por empresa de transporte aéreo de mesma nacionalidade da aeronave.
O estudo das Liberdades do Ar é importante quanto à solução da questão proposta pois permite visualizar melhor o tipo de transporte envolvido. Assim, enquanto se tratar de vôo que se aproveite apenas das duas primeiras liberdades do ar, teremos meramente transporte nacional e, por outro lado, quando se tratar de vôo que se utilize de qualquer outra das cinco liberdades, será transporte internacional.
As primeiras referem-se às 1ª e 2ª liberdades que estabelecem, respectivamente, o direito de sobrevôo ou de passagem inofensiva ou de trânsito inocente e o direito de pouso técnico para reabastecimento e reparação de pane verificada na aeronave.
As 3ª, 4ª e 5ª Liberdades são as denominadas mercantis, uma vez que envolvem tráfego entre osEstados com movimentação comercial relativa ao transporte de passageiros, mala postal e carga.
A 3ª Liberdade corresponde ao privilégio de desembarcar passageiros, mala postal e carga no território de uma Alta Parte Contratante em aeronave de nacionalidade do Estado de origem do vôo.
A 4ª Liberdade corresponde ao reconhecimento por parte de um Estado do privilégio de embarcar passageiros, mala postal e carga com destino ao território de nacionalidade da aeronave. Estas duas liberdades constituem o que se chama tecnicamente de direito de tráfego direto entre dois Estados.
A 5ª Liberdade é o reconhecimento por um Estado do privilégio de transporte de passageiros, mala postal e carga comercial de/para dois Estados por aeronave de nacionalidade de um terceiro Estado.
Atualmente já fala-se da existência de outras três liberdades do ar.
A 6ª Liberdade é a possibilidade de embarcar ou desembarcar passageiros, mala postal e carga comercial destinados ou procedentes de um Estado situado aquém ou além do Estado de nacionalidade da aeronave, com escala intermediária neste último, sendo resultante da combinação da 3ª e 4ª Liberdades.
A 7ª Liberdade é o privilégio de embarcar ou desembarca passageiros, mala postal ou carga comercial destinados ou procedentes a um Estado, em aeronave de bandeira de um terceiro Estado e operada por transportador aéreo de mesma nacionalidade da aeronave sem escala neste último Estado.
A 8ª Liberdade corresponde ao privilégio de exploração do serviço de navegação aérea de cabotagem ou doméstica por aeronave de bandeira estrangeira e operada por empresa de transporte aéreo de mesma nacionalidade da aeronave.
O estudo das Liberdades do Ar é importante quanto à solução da questão proposta pois permite visualizar melhor o tipo de transporte envolvido. Assim, enquanto se tratar de vôo que se aproveite apenas das duas primeiras liberdades do ar, teremos meramente transporte nacional e, por outro lado, quando se tratar de vôo que se utilize de qualquer outra das cinco liberdades, será transporte internacional.
terça-feira, 24 de junho de 2008
Student Pilot Crashes Simulator
Florida Senital Star, 4 January 2008
In what may be a first in the aviation world a student has crashed a multi-million dollar simulator.
Buba Jemmah came from Gambia in Africa with dreams of being an airline pilot, but his dreams came crashing to a halt only two weeks into a month long training process at SimFly in Florida when the simulator he was controlling rocked off its base and crashed to earth. “This is unprecedented”, said James Tavern, president of Sim Fly. “Nothing like this has ever happened in the aviation training world. These things are bolted to the floor”.
The Frasca B737 simulator that crashed was a ‘full motion’ type, with computer controlled hydraulic legs that simulate the forces pilots feel when maneuvering. In addition it had complete simulation of views outside the windows, Air Traffic Control and accurate control forces. Full motion simulators mimic real aircraft so well that pilots trained in them become licensed to fly the real thing without ever setting foot in an airliner.
The simulator carried a crew of three, Buba, Evin Shkey from England who was training for the first officer position, and the instructor who sat behind the pilots at his own station in the completely enclosed cockpit.“Luckily no one was seriously injured” said Buster County emergency responder Hieronymous Crutch. “But all three were pretty shaken up because they weren’t wearing their seatbelts during the estimated ten foot fall.”. No one really knows why the simulator tipped over, but from his hospital bed the instructor told FAA officials that Buba had been know to provoke the simulator into some pretty wild gyrations, and that today was no different. He is reported to have said, “personally, I wouldn’t let Buba pull my kid’s wagon”.“I don’t think we will ask him to come back” said James Tavern bitterly. “We all liked him: he was a real gentleman with a great sense of humour. But basically we at SimFly are out of 2.5 million dollars because the Frasca was not insured. Who buys insurance for a simulator?”. And that may not be all of Buba’s troubles.
The FAA, the NTSB and Homeland Security have become involved because Buba allegedly cried ‘Ai-Yi-Yi-Yi’ as the simulator crashed, the cry of terrorists as they anticipate martyrdom. Homeland security is now concerned that Bubab may have been training for a terrorist attack using a simulator.“Can you imagine the damage that one of these simulators could do if it were loaded with explosives?” said one Homeland security official. Buba was quickly whisked off to the Guantanamo Baby detention centre where Gambian embassy personnel will be able to write a letter to him in three years. The FAA has issued a Directive for the Frasca simulator effectively grounding the entire fleet until the cause of the crash can be determined.
(Ele conseguiu a proeza de quebrar um simulador!!!)
In what may be a first in the aviation world a student has crashed a multi-million dollar simulator.
Buba Jemmah came from Gambia in Africa with dreams of being an airline pilot, but his dreams came crashing to a halt only two weeks into a month long training process at SimFly in Florida when the simulator he was controlling rocked off its base and crashed to earth. “This is unprecedented”, said James Tavern, president of Sim Fly. “Nothing like this has ever happened in the aviation training world. These things are bolted to the floor”.
The Frasca B737 simulator that crashed was a ‘full motion’ type, with computer controlled hydraulic legs that simulate the forces pilots feel when maneuvering. In addition it had complete simulation of views outside the windows, Air Traffic Control and accurate control forces. Full motion simulators mimic real aircraft so well that pilots trained in them become licensed to fly the real thing without ever setting foot in an airliner.
The simulator carried a crew of three, Buba, Evin Shkey from England who was training for the first officer position, and the instructor who sat behind the pilots at his own station in the completely enclosed cockpit.“Luckily no one was seriously injured” said Buster County emergency responder Hieronymous Crutch. “But all three were pretty shaken up because they weren’t wearing their seatbelts during the estimated ten foot fall.”. No one really knows why the simulator tipped over, but from his hospital bed the instructor told FAA officials that Buba had been know to provoke the simulator into some pretty wild gyrations, and that today was no different. He is reported to have said, “personally, I wouldn’t let Buba pull my kid’s wagon”.“I don’t think we will ask him to come back” said James Tavern bitterly. “We all liked him: he was a real gentleman with a great sense of humour. But basically we at SimFly are out of 2.5 million dollars because the Frasca was not insured. Who buys insurance for a simulator?”. And that may not be all of Buba’s troubles.
The FAA, the NTSB and Homeland Security have become involved because Buba allegedly cried ‘Ai-Yi-Yi-Yi’ as the simulator crashed, the cry of terrorists as they anticipate martyrdom. Homeland security is now concerned that Bubab may have been training for a terrorist attack using a simulator.“Can you imagine the damage that one of these simulators could do if it were loaded with explosives?” said one Homeland security official. Buba was quickly whisked off to the Guantanamo Baby detention centre where Gambian embassy personnel will be able to write a letter to him in three years. The FAA has issued a Directive for the Frasca simulator effectively grounding the entire fleet until the cause of the crash can be determined.
(Ele conseguiu a proeza de quebrar um simulador!!!)
terça-feira, 10 de junho de 2008
MANTIDA CONDENAÇÃO PENAL DE PILOTO E CO-PILOTO POR MORTES EM ACIDENTE COM AVIÃO DA VARIG
O ex-piloto de aviões Cezar Augusto Pádula Garcez e o co-piloto Nilson de Souza Zille, que tripulavam o Boeing da VARIG, são responsáveis pelas mortes de 12 pessoas e lesão corporal grave em outras 29, ocorridas em acidente aéreo na localidade de São José do Xingu, no Pantanal mato-grossense. O reconhecimento é conseqüência de decisão da 5ª Turma do STJ, que decidiu que ambos cumpram pena restritiva de direitos mais multa.
O acidente ocorreu em setembro de 1989. O Boeing 737-200 PP-VMK da Varig que partiu de Marabá com destino a Belém, caiu na região de São José do Xingu (MT) por "distração" do comandante. Segundo informações descritas pelos setores de aviação responsáveis pelo controle de acidentes aéreos, o comandante teria consultado o plano de vôo computadorizado e inserido, por falha de percepção, a radial 270 no curso do HSI, quando a correta seria 027. Ou seja: ao invés de tomar o rumo norte, o piloto foi na direção sudoeste. Um erro de rota de 243º.
Em decorrência, a VARIG foi ré em uma dezena de ações cíveis, todas com sentença de procedência. Algumas terminaram em acordo, na fase de execução de sentença.
O co-piloto, ao retornar de inspeção externa, por imitação, também teria inserido a mesma proa observada no instrumento do comandante. O erro só teria sido percebido após 40 minutos de vôo, alguns minutos antes do efetivo horário de aterrissagem – mas aí o avião já estava sobre a selva amazônica. Seis tripulantes e 36 passageiros sobreviveram ao acidente.
Piloto e co-piloto foram denunciados "por terem agido com desatenção e imprudência ao percorrer o caminho errado; quando foram corrigir o erro, não pensaram nas conseqüências, e desse erro resultou o desastre que causou a morte e o ferimento de várias pessoas".
A Justiça Federal condenou Garcez e Zille a 4 anos de detenção, convertidos em pena alternativa e pagamento de multa mais honorários. Ambos os acusados apelaram, mas o TRF da 1ª Região afastou todas as alegações e transformou a condenação em duas penas alternativas.
Ambos os aeronautas recorreram ao STJ. O piloto disse que a ação não poderia ter corrido na Justiça Federal de MT sem a ratificação do MP, já que originalmente apresentada em uma vara federal de SP, e que o TRF não poderia ter reformado a sentença condenatória em prejuízo dos réus se o MP não apelou.
O co-piloto, por sua vez, após ter seu recurso interno recusado no TRF-1, no qual alegava que a decisão não se manifestou sobre a hierarquia e a responsabilidade exclusiva do comandante em relação à condução da nave, no que afastaria a culpa dele, também recorreu ao STJ. Além das mesmas alegações feitas pela defesa de Cezar Garcez, o co-piloto Nilson de Souza Zille afirmou não poder ser responsabilizado pela condução da aeronave, principalmente quando teria agido em estrita obediência à ordem de superior hierárquico.
O Min. José Arnaldo da Fonseca, relator do caso no STJ, afastou a alegação de que a denúncia foi oferecida perante juiz incompetente e depois remetida à 3ª Vara da Seção Judiciária do MT, onde não foi ratificada pelo MP de forma expressa. O relator considerou possível a ratificação implícita, conforme reconhecido pelo TRF, até porque não há lei que determine que a ratificação deva ser expressa.
No que diz respeito à alegada substituição pelo TRF, de ofício, da pena privativa de liberdade por duas restritivas de direitos, alterando a sentença condenatória nesse ponto, onde a substituição da pena privativa de liberdade se deu por uma restritiva de direitos e multa, o ministro – acompanhando entendimento da ministra Laurita Vaz – deu razão a Garcez. "O acórdão recorrido realmente incorreu em reformatio in pejus, porque a pena restritiva de direitos é, sem dúvida, mais severa que a pena de multa, tendo em vista que o não-cumprimento da primeira, ao contrário do que ocorre com a segunda, poderá resultar na sua conversão em pena privativa de liberdade", afirmou o Min. José Arnaldo.
Lembra o relator que a proibição da reformatio in pejus (reforma para pior) tem como fundamento o princípio de que o tribunal não pode piorar a situação processual do recorrente, retirando-lhe vantagem concedida pela sentença, sem pedido expresso da parte contrária.
Quanto ao argumento do co-piloto de que a responsabilidade é exclusiva do piloto, o entendimento da 5ª Turma é de que "a responsabilidade prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica é de natureza administrativa, invocável para fim de ressarcimento do dano e possível ação regressiva contra o piloto. Não se confunde, todavia, com responsabilidade de natureza penal, cujos requisitos estão previstos no Código Penal Brasileiro, e que decorre de uma relação de causalidade dissociada das responsabilidades de origem administrativa".
Agora a questão da responsabilidade do co-piloto voltou à discussão no âmbito da 5ª Turma. O co-piloto apresentou embargos de declaração, requerendo que a Turma reapreciasse o caso. Segundo ele, a decisão anterior dos ministros conteria uma contradição, pois, tendo reconhecido a subordinação hierárquica advinda do CBAer, haveria de reconhecer também a violação ao artigo 22 do CP, segundo o qual "se o fato é cometido sob coação irresistível ou em estrita obediência a ordem, não manifestamente ilegal, de superior hierárquico, só é punível o autor da coação ou da ordem". Para Zille, haveria necessidade de modificar o julgado para retirar do co-piloto a responsabilidade pelo acidente.
Para os ministros da 5ª Turma, não houve nenhuma contradição na decisão tomada anteriormente. "A discussão relativa à aplicação do artigo 22 do Código Penal restou eficientemente definida pelo acórdão, tanto no voto do relator, quanto no da ministra Laurita Vaz", afirma o Min. José Arnaldo em seu voto. Explica o ministro que os embargos de declaração têm por objetivo responder a possível obscuridade, dúvida, contradição ou omissão, como no caso são inexistentes, é inviável a sua condução com o fim de substituir a decisão a qual ataca, sob a pretensão de modificá-la.
A 5ª Turma manteve assim a decisão que determina que ambos são responsáveis pelo acidente, crime cuja condenação ficou fixada em pena restritiva de direitos e multa. (RESP nº 476445/STJ – 29.10.2004).
O acidente ocorreu em setembro de 1989. O Boeing 737-200 PP-VMK da Varig que partiu de Marabá com destino a Belém, caiu na região de São José do Xingu (MT) por "distração" do comandante. Segundo informações descritas pelos setores de aviação responsáveis pelo controle de acidentes aéreos, o comandante teria consultado o plano de vôo computadorizado e inserido, por falha de percepção, a radial 270 no curso do HSI, quando a correta seria 027. Ou seja: ao invés de tomar o rumo norte, o piloto foi na direção sudoeste. Um erro de rota de 243º.
Em decorrência, a VARIG foi ré em uma dezena de ações cíveis, todas com sentença de procedência. Algumas terminaram em acordo, na fase de execução de sentença.
O co-piloto, ao retornar de inspeção externa, por imitação, também teria inserido a mesma proa observada no instrumento do comandante. O erro só teria sido percebido após 40 minutos de vôo, alguns minutos antes do efetivo horário de aterrissagem – mas aí o avião já estava sobre a selva amazônica. Seis tripulantes e 36 passageiros sobreviveram ao acidente.
Piloto e co-piloto foram denunciados "por terem agido com desatenção e imprudência ao percorrer o caminho errado; quando foram corrigir o erro, não pensaram nas conseqüências, e desse erro resultou o desastre que causou a morte e o ferimento de várias pessoas".
A Justiça Federal condenou Garcez e Zille a 4 anos de detenção, convertidos em pena alternativa e pagamento de multa mais honorários. Ambos os acusados apelaram, mas o TRF da 1ª Região afastou todas as alegações e transformou a condenação em duas penas alternativas.
Ambos os aeronautas recorreram ao STJ. O piloto disse que a ação não poderia ter corrido na Justiça Federal de MT sem a ratificação do MP, já que originalmente apresentada em uma vara federal de SP, e que o TRF não poderia ter reformado a sentença condenatória em prejuízo dos réus se o MP não apelou.
O co-piloto, por sua vez, após ter seu recurso interno recusado no TRF-1, no qual alegava que a decisão não se manifestou sobre a hierarquia e a responsabilidade exclusiva do comandante em relação à condução da nave, no que afastaria a culpa dele, também recorreu ao STJ. Além das mesmas alegações feitas pela defesa de Cezar Garcez, o co-piloto Nilson de Souza Zille afirmou não poder ser responsabilizado pela condução da aeronave, principalmente quando teria agido em estrita obediência à ordem de superior hierárquico.
O Min. José Arnaldo da Fonseca, relator do caso no STJ, afastou a alegação de que a denúncia foi oferecida perante juiz incompetente e depois remetida à 3ª Vara da Seção Judiciária do MT, onde não foi ratificada pelo MP de forma expressa. O relator considerou possível a ratificação implícita, conforme reconhecido pelo TRF, até porque não há lei que determine que a ratificação deva ser expressa.
No que diz respeito à alegada substituição pelo TRF, de ofício, da pena privativa de liberdade por duas restritivas de direitos, alterando a sentença condenatória nesse ponto, onde a substituição da pena privativa de liberdade se deu por uma restritiva de direitos e multa, o ministro – acompanhando entendimento da ministra Laurita Vaz – deu razão a Garcez. "O acórdão recorrido realmente incorreu em reformatio in pejus, porque a pena restritiva de direitos é, sem dúvida, mais severa que a pena de multa, tendo em vista que o não-cumprimento da primeira, ao contrário do que ocorre com a segunda, poderá resultar na sua conversão em pena privativa de liberdade", afirmou o Min. José Arnaldo.
Lembra o relator que a proibição da reformatio in pejus (reforma para pior) tem como fundamento o princípio de que o tribunal não pode piorar a situação processual do recorrente, retirando-lhe vantagem concedida pela sentença, sem pedido expresso da parte contrária.
Quanto ao argumento do co-piloto de que a responsabilidade é exclusiva do piloto, o entendimento da 5ª Turma é de que "a responsabilidade prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica é de natureza administrativa, invocável para fim de ressarcimento do dano e possível ação regressiva contra o piloto. Não se confunde, todavia, com responsabilidade de natureza penal, cujos requisitos estão previstos no Código Penal Brasileiro, e que decorre de uma relação de causalidade dissociada das responsabilidades de origem administrativa".
Agora a questão da responsabilidade do co-piloto voltou à discussão no âmbito da 5ª Turma. O co-piloto apresentou embargos de declaração, requerendo que a Turma reapreciasse o caso. Segundo ele, a decisão anterior dos ministros conteria uma contradição, pois, tendo reconhecido a subordinação hierárquica advinda do CBAer, haveria de reconhecer também a violação ao artigo 22 do CP, segundo o qual "se o fato é cometido sob coação irresistível ou em estrita obediência a ordem, não manifestamente ilegal, de superior hierárquico, só é punível o autor da coação ou da ordem". Para Zille, haveria necessidade de modificar o julgado para retirar do co-piloto a responsabilidade pelo acidente.
Para os ministros da 5ª Turma, não houve nenhuma contradição na decisão tomada anteriormente. "A discussão relativa à aplicação do artigo 22 do Código Penal restou eficientemente definida pelo acórdão, tanto no voto do relator, quanto no da ministra Laurita Vaz", afirma o Min. José Arnaldo em seu voto. Explica o ministro que os embargos de declaração têm por objetivo responder a possível obscuridade, dúvida, contradição ou omissão, como no caso são inexistentes, é inviável a sua condução com o fim de substituir a decisão a qual ataca, sob a pretensão de modificá-la.
A 5ª Turma manteve assim a decisão que determina que ambos são responsáveis pelo acidente, crime cuja condenação ficou fixada em pena restritiva de direitos e multa. (RESP nº 476445/STJ – 29.10.2004).
terça-feira, 13 de maio de 2008
O VÔO DO MAIOR PLANADOR DO MUNDO
Se um Boeing 767 ficar sem combustível a 41.000 pés (12.500 metros), o que você terá?
Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de planeio de 11:1.
O avião sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina de serviço, passa a contar com uma pressão hidráulica fornecida por uma ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. Na cabine de comando estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli. Esta é a incrível e real história do vôo 143 da Air Canadá, que transformou o enorme Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km. Este acidente aconteceu no dia 23 de julho de 1983, com o Boeing 767-233, prefixo C-GAUN, MSN 22520/47, primeiro vôo em 10 de março de 1983, atualmente estocado no Deserto de Mojave desde 01 de janeiro de 2008.
O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System), ou seja, um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do combustível abastecido nos tanques da aeronave apresentou um problema em um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo, ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim, a equipe de terra, para ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos tanques do Boeing, refez o cálculo três vezes, utilizando o valor de 1.77 lb/litro de combustível como peso específico do querosene de aviação!
Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todos os outros aviões da Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo Boeing 767 é 0,8 Kg/litro de querosene! A primeira parte do vôo, bastante curta entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades e lá a equipe de terra medindo o combustível nas asas reportou que a quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto, chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na verdade, quando eles decolaram para Ottawa, havia nos tanques apenas 9.144 quilos de combustível, ou seja, aproximadamente a metade do que eles realmente precisavam para a viagem.
Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da aeronave em vôo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse total. A sorte deles nesse momento estava selada.
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake, a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o problema de falta de pressão de combustível. "Naquele momento, disse Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do combustível em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".
Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson trouxe as manetes das turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não utilizado pelo vôo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os procedimentos, suas preocupações aumentaram substancialmente, quando o Sistema de Alerta emitiu um pesado "bong", indicando que a segunda turbina também apagara. Quintal comentou: "Aquilo foi algo que nem Bob nem eu jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador". De repente, o avião ficou silencioso. Sem combustível as duas turbinas Pratt & Whitney estavam paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa preta foi "Oh m...."
A 01:21 GMT o avião de 40 milhões de dólares, a obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de 132 toneladas. A turbina de serviço (APU) na cauda do 767, responsável pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de emergência, não podia auxiliar, porque também se alimentava dos tanques de combustível agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros, a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um rádio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical, que é o preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação – o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.
Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. "Eu fiquei pensando onde tudo aquilo estava nos levando" disse Pearson. Os controladores em Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder do avião estava inativo.
Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto Quintal estava calculando para ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido 1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do 767 que estava afundando muito rápido.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km, era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem, uma vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e por coincidência naquela base! O que ele não sabia, nem os controladores em Winnipeg, é que a pista 32L, com uma extensão de 2.000 metros, foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas.
Mas no dia 23 de julho, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Sem saber nada disso, Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela de radar de Winnipeg e os operadores passaram a enviar via rádio a informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli, Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupante: a RAT não fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as superfícies de controle auxiliares – flaps e slats. Assim, rapidamente Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade, enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes, somente as duas do trem principal estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz, que tem seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
A cerca de 10 Km, Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos pilotos de aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros. Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse Quintal: "Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa que a asa direita, e, portanto, eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como normalmente eu fazia".
O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"
Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o pouso ia ser quente. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o golfista estava usando!
Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha controle de tráfego aéreo e, portanto ele tinha que confiar em procedimento visual. A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no passado. Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O "X" pintado na pista 32L, indicando sua inatividade, já estava meio apagado. Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre as pistas, seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R, concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a 32L".
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabine de comando, quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro, que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail. E ele começou a pensar – Será que os espectadores e fãs das corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropela-los?
O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na cabeça, os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais.
Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de "impecável" o pouso de Pearson.
O Boeing 767, número de série 604, ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli.
O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante Pearson ter bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13, conhecimentos esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais sofisticados aviões já feitos. O Com. Pearson, por sua vez, creditou os méritos ao seu co-piloto Quintal, por sua eficiência nos comandos auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como alternativa.
O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.
Alguns Pontos Admiráveis desta História
Resposta: um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de planeio de 11:1.
O avião sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina de serviço, passa a contar com uma pressão hidráulica fornecida por uma ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. Na cabine de comando estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli. Esta é a incrível e real história do vôo 143 da Air Canadá, que transformou o enorme Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km. Este acidente aconteceu no dia 23 de julho de 1983, com o Boeing 767-233, prefixo C-GAUN, MSN 22520/47, primeiro vôo em 10 de março de 1983, atualmente estocado no Deserto de Mojave desde 01 de janeiro de 2008.
O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System), ou seja, um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do combustível abastecido nos tanques da aeronave apresentou um problema em um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.
Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no Carter do motor através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo, ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim, a equipe de terra, para ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos tanques do Boeing, refez o cálculo três vezes, utilizando o valor de 1.77 lb/litro de combustível como peso específico do querosene de aviação!
Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todos os outros aviões da Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo Boeing 767 é 0,8 Kg/litro de querosene! A primeira parte do vôo, bastante curta entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades e lá a equipe de terra medindo o combustível nas asas reportou que a quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto, chegaram então a conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na verdade, quando eles decolaram para Ottawa, havia nos tanques apenas 9.144 quilos de combustível, ou seja, aproximadamente a metade do que eles realmente precisavam para a viagem.
Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da aeronave em vôo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse total. A sorte deles nesse momento estava selada.
De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake, a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o problema de falta de pressão de combustível. "Naquele momento, disse Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do combustível em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".
Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" ele disse "Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson trouxe as manetes das turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não utilizado pelo vôo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.
Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os procedimentos, suas preocupações aumentaram substancialmente, quando o Sistema de Alerta emitiu um pesado "bong", indicando que a segunda turbina também apagara. Quintal comentou: "Aquilo foi algo que nem Bob nem eu jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador". De repente, o avião ficou silencioso. Sem combustível as duas turbinas Pratt & Whitney estavam paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa preta foi "Oh m...."
A 01:21 GMT o avião de 40 milhões de dólares, a obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de 132 toneladas. A turbina de serviço (APU) na cauda do 767, responsável pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de emergência, não podia auxiliar, porque também se alimentava dos tanques de combustível agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros, a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um rádio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical, que é o preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes. Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação – o RAT.
O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.
Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. "Eu fiquei pensando onde tudo aquilo estava nos levando" disse Pearson. Os controladores em Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder do avião estava inativo.
Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto Quintal estava calculando para ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido 1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do 767 que estava afundando muito rápido.
Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km, era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem, uma vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e por coincidência naquela base! O que ele não sabia, nem os controladores em Winnipeg, é que a pista 32L, com uma extensão de 2.000 metros, foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas.
Mas no dia 23 de julho, era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc com uma multidão circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!
Sem saber nada disso, Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela de radar de Winnipeg e os operadores passaram a enviar via rádio a informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli, Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupante: a RAT não fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as superfícies de controle auxiliares – flaps e slats. Assim, rapidamente Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade, enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel o problema confirmou-se: das três luzes, somente as duas do trem principal estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz, que tem seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.
A cerca de 10 Km, Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos pilotos de aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros. Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse Quintal: "Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa que a asa direita, e, portanto, eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como normalmente eu fazia".
O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"
Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o pouso ia ser quente. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o golfista estava usando!
Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado.
Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha controle de tráfego aéreo e, portanto ele tinha que confiar em procedimento visual. A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no passado. Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O "X" pintado na pista 32L, indicando sua inatividade, já estava meio apagado. Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre as pistas, seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R, concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a 32L".
O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabine de comando, quando dois pneus dos trens principais estouraram. O trem dianteiro, que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail. E ele começou a pensar – Será que os espectadores e fãs das corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropela-los?
O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na cabeça, os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa.
As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais.
Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de "impecável" o pouso de Pearson.
O Boeing 767, número de série 604, ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli de onde saiu voando dois dias após. A partir de então o "604" passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli.
O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante Pearson ter bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13, conhecimentos esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais sofisticados aviões já feitos. O Com. Pearson, por sua vez, creditou os méritos ao seu co-piloto Quintal, por sua eficiência nos comandos auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como alternativa.
O Comandante Pearson ainda voa na Air Canadá e pilota seu Blanik L-13 em alguns fins de semana. Maurice Quintal agora é Comandante de A-320 Airbus e em breve deverá estar no comando de um 767, talvez até do 604, o Planador de Gimli.
Alguns Pontos Admiráveis desta História
- O Piloto tinha uma boa experiência em planadores, sendo co-proprietário de um Blanik L-13, um planador de dois lugares.
- O Co-piloto esteve em serviço na Real Força Aérea do Canadá na base de Gimli, e portanto familiarizado com a pista e a região.
- O Controle de Tráfego Aéreo de Winnipeg tinha um radar de modelo antigo que pôde acompanhar o 767 sem transponder.
- O Automóvel Clube de Winnipeg tinha muitos extintores de incêndio da marca (Jaws of life) Dentes da vida.
- Os mecânicos da Air Canadá enviados para reparar o Boeing danificado, estavam em uma van que também ficou sem gasolina nas estradas secundárias de Manitoba, antes de conseguirem chegar à Gimli.
- Um último comentário do Capitão de Treinamento da Hunting Cargo Airlines, Jeff Morris: "Eu descobri que os pilotos de planadores são os melhores pilotos de jatos! As melhores manobras de pouso com motores apagados nos simuladores são feitas pelos pilotos de planadores. Isto definitivamente criou uma referência na condução do vôo".
- Por isso e pelo fato que os pilotos de planadores pilotam mais suavemente os jatos e por isso acabam completando as viagens com um consumo menor de combustível, grandes companhias aéreas européias recomendam e até subvencionam cursos de vôo a vela aos seus pilotos de linha aérea.
Por: Wade H. Nelson
Tradução e revisão: Eng. Reinaldo A. Monteiro
Eng. Carlos Werner Dierkes
segunda-feira, 7 de abril de 2008
Não fornecimento de refeição gera indenização
Interessante decisão do Egrégio Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, que condenou a GOL Linhas Aéreas no pagamento de uma indenização a uma passageira, por não ter fornecido a ela refeição durante um atraso de mais de 4 horas no seu vôo.
Pedimos vênia para transcrever o acórdão na íntegra, como segue:
Pedimos vênia para transcrever o acórdão na íntegra, como segue:
PODER JUDICIÁRIO
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE SÃO PAULO
ACÓRDÃO
RESPONSABILIDADE CIVIL – Indenização – Atraso de vôo – Cerceamento de defesa – Apagão aéreo – Fatos notórios – Improcedência – Contrato de transporte cumprido – Serviços insatisfatórios – Ausência de informações e falta de fornecimento de refeição – Inteligência do art. 14 do CDC – Indenização fixada em R$ 3.500,00 – Dissabor e irritação – Recurso parcialmente provido.
Vistos, relatados e discutidos estes autos de APELAÇÃO EM SUMÁRIO n° 7.199.676-6, da Comarca de SÃO PAULO, sendo apelante FERNANDO PEREIRA DE OLIVEIRA e apelada GOL TRANSPORTES AÉREOS S/A.
ACORDAM, em Vigésima Segunda Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, por votação unânime, dar parcial provimento ao recurso.
1. A r. sentença de fls. 62/67 julgou improcedente o pedido de indenização e condenou o autor no pagamento de custas e despesas processuais, além de honorários advocatícios fixados em 10% (dez por cento) do valor atribuído à causa, corrigido do ajuizamento.
Inconformado, apela o autor pugnando, em apertada síntese, pela anulação da sentença, que impediu a expedição de ofício à Infraero para demonstração da responsabilidade da empresa aérea pelo ocorrido.
No mérito, assevera que a responsabilidade, no caso concreto, é objetiva e restou incontroverso que o apelante foi vítima dos atrasos. Reporta-se, no mais, à inicial e documentos juntados para obter a reforma da decisão.
O recurso é tempestivo e foi contra-arrazoado.
Os comprovantes de recolhimento do preparo e do porte de remessa e retorno foram juntados as fls. 72/73.
Eis o breve relatório.
2. Em primeiro lugar, cerceamento de defesa não houve. O feito foi julgado de acordo com o disposto no artigo 330, inciso I, do Código de Processo Civil, e irregularidade alguma existe nesta forma de sentenciamento.
Presentes as condições que ensejam o julgamento antecipado da causa, é dever do juiz, e não mera faculdade, assim proceder (cf. Theotonio Negrão, "Código de Processo Civil e legislação processual em vigor", 35a Edição, Ed. Saraiva, pág. 409, art. 330, nota n° 1). No mesmo sentido o R.Esp nº 2.832/RJ, que teve como relator o Ministro Sálvio de Figueiredo, julgado em 14.08.90.
O Supremo Tribunal Federal já deixou assentado que a necessidade da produção de prova há de ficar evidenciada para que o julgamento, realizado sem ela, implique em cerceamento de defesa (Rec.Extr. n° 101.171-8/SP).
No caso dos autos, é incontroverso que o atraso ocorrido deu-se por problemas com os controladores de vôo que geraram, e ainda geram, demora em decolagens e aterrissagens.
Desnecessária, portanto, a expedição de ofício para que a Infraero se pronuncie sobre o que veicula-se diariamente nos meios de comunicação.
No mérito, o recurso prospera em parte.
O contrato de transporte, está provado, foi integralmente cumprido pela companhia aérea, que transportou o autor do Rio de Janeiro a São Paulo e providenciou condução do aeroporto de Guarulhos ao de Cumbica em aeronave diversa da inicialmente prevista, o que faz presumir que esta não chegou ao aeroporto do Galeão, ou demoraria, ainda, muito tempo para decolar.
À evidência, a empresa aérea adotou as providências cabíveis dentro das circunstancias operacionais e o transporte, em si, não pode ser considerado defeituoso, por força do disposto nos termos do art. 14, §1°, inciso III, do Código de Defesa do Consumidor.
Os serviços acessórios ao transporte, entretanto, não foram satisfatórios.
Muito embora não fosse exigível da companhia aérea o fornecimento de hospedagem ao autor, pois o embarque podia ser autorizado a qualquer momento (sem tempo hábil para arregimentar todos os passageiros e providenciar o embarque), esta não cuidou de fornecer refeição (ou ao menos lanche) e informações a quem aguardou, das 21:00 até as 3:00 horas da manhã, para embarcar.
O retorno a São Paulo deu-se na madrugada do dia 21 de outubro, sábado. Assim sendo, o autor não perdeu compromissos profissionais ou teve rotina alterada com o atraso.
A companhia aérea, pela falta de prestação de informações e de refeição, fica condenada ao pagamento na quantia equivalente a dez salários mínimos vigentes no País na data do evento, qual seja, R$ 3.500,00, que serve como conforto para o autor e reprimenda para a ré.
Sobre a quantia estipulada incidirá juros de mora, a partir citação e correção monetária, da ocorrência (Súmula 43 do STJ).
Atrasos em vôos não são raros e o ocorrido no dia 20 de outubro atingiu a todos os que estavam no aeroporto. Havia problema nos radares e os controladores de vôo encontravam-se em greve.
Nesse diapasão, cabe destacar a doutrina do ilustre Carlos Roberto Gonçalves, que aponta com propriedade o que se reputa, ou não, pano moral:
"Para evitar excessos e abusos, recomenda Sérgio Cavalieri, com razão, que só se deve reputar como dano moral 'a dor, vexame, sofrimento ou humilhação que, fugindo à normalidade, interfira intensamente no comportamento psicológico do indivíduo, causando-lhe aflições, angústia e desequilíbrio em seu bem-estar. Mero dissabor, aborrecimento, mágoa, irritação ou sensibilidade exacerbada estão fora da órbita do dano moral, porquanto, além de fazerem parte da normalidade do nosso dia-a-dia, no trabalho, no trânsito, entre os amigos e até no ambiente familiar, tais situações não são intensas e duradouras, a ponto de romper o equilíbrio psicológico do indivíduo' (Programa, cit.,p.78)", in Responsabilidade Civil, Saraiva, 8a edição, páginas 549 e 550.
O que houve, em verdade, foi irritação e dissabor com o aguardo, até certo ponto esperado, do vôo, considerando-se o fatídico acidente ocorrido em setembro de 2007, entre o Jato Legacy e Boeing da GOL.
Em razão da sucumbência recíproca, as custas e despesas ficam igualmente repartidas. Cada parte arcará com a honorária de seu respectivo patrono.
3. Ante o exposto, dá-se parcial provimento ao recurso.
Presidiu o julgamento, com voto, o Desembargador ANDRADE MARQUES e dele participaram os Desembargadores THIERS FERNANDES LOBO e CAMPOS MELLO.
São Paulo, 29 de janeiro de 2008.
ANDRADE MARQUES
Relator
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE SÃO PAULO
ACÓRDÃO
RESPONSABILIDADE CIVIL – Indenização – Atraso de vôo – Cerceamento de defesa – Apagão aéreo – Fatos notórios – Improcedência – Contrato de transporte cumprido – Serviços insatisfatórios – Ausência de informações e falta de fornecimento de refeição – Inteligência do art. 14 do CDC – Indenização fixada em R$ 3.500,00 – Dissabor e irritação – Recurso parcialmente provido.
Vistos, relatados e discutidos estes autos de APELAÇÃO EM SUMÁRIO n° 7.199.676-6, da Comarca de SÃO PAULO, sendo apelante FERNANDO PEREIRA DE OLIVEIRA e apelada GOL TRANSPORTES AÉREOS S/A.
ACORDAM, em Vigésima Segunda Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, por votação unânime, dar parcial provimento ao recurso.
1. A r. sentença de fls. 62/67 julgou improcedente o pedido de indenização e condenou o autor no pagamento de custas e despesas processuais, além de honorários advocatícios fixados em 10% (dez por cento) do valor atribuído à causa, corrigido do ajuizamento.
Inconformado, apela o autor pugnando, em apertada síntese, pela anulação da sentença, que impediu a expedição de ofício à Infraero para demonstração da responsabilidade da empresa aérea pelo ocorrido.
No mérito, assevera que a responsabilidade, no caso concreto, é objetiva e restou incontroverso que o apelante foi vítima dos atrasos. Reporta-se, no mais, à inicial e documentos juntados para obter a reforma da decisão.
O recurso é tempestivo e foi contra-arrazoado.
Os comprovantes de recolhimento do preparo e do porte de remessa e retorno foram juntados as fls. 72/73.
Eis o breve relatório.
2. Em primeiro lugar, cerceamento de defesa não houve. O feito foi julgado de acordo com o disposto no artigo 330, inciso I, do Código de Processo Civil, e irregularidade alguma existe nesta forma de sentenciamento.
Presentes as condições que ensejam o julgamento antecipado da causa, é dever do juiz, e não mera faculdade, assim proceder (cf. Theotonio Negrão, "Código de Processo Civil e legislação processual em vigor", 35a Edição, Ed. Saraiva, pág. 409, art. 330, nota n° 1). No mesmo sentido o R.Esp nº 2.832/RJ, que teve como relator o Ministro Sálvio de Figueiredo, julgado em 14.08.90.
O Supremo Tribunal Federal já deixou assentado que a necessidade da produção de prova há de ficar evidenciada para que o julgamento, realizado sem ela, implique em cerceamento de defesa (Rec.Extr. n° 101.171-8/SP).
No caso dos autos, é incontroverso que o atraso ocorrido deu-se por problemas com os controladores de vôo que geraram, e ainda geram, demora em decolagens e aterrissagens.
Desnecessária, portanto, a expedição de ofício para que a Infraero se pronuncie sobre o que veicula-se diariamente nos meios de comunicação.
No mérito, o recurso prospera em parte.
O contrato de transporte, está provado, foi integralmente cumprido pela companhia aérea, que transportou o autor do Rio de Janeiro a São Paulo e providenciou condução do aeroporto de Guarulhos ao de Cumbica em aeronave diversa da inicialmente prevista, o que faz presumir que esta não chegou ao aeroporto do Galeão, ou demoraria, ainda, muito tempo para decolar.
À evidência, a empresa aérea adotou as providências cabíveis dentro das circunstancias operacionais e o transporte, em si, não pode ser considerado defeituoso, por força do disposto nos termos do art. 14, §1°, inciso III, do Código de Defesa do Consumidor.
Os serviços acessórios ao transporte, entretanto, não foram satisfatórios.
Muito embora não fosse exigível da companhia aérea o fornecimento de hospedagem ao autor, pois o embarque podia ser autorizado a qualquer momento (sem tempo hábil para arregimentar todos os passageiros e providenciar o embarque), esta não cuidou de fornecer refeição (ou ao menos lanche) e informações a quem aguardou, das 21:00 até as 3:00 horas da manhã, para embarcar.
O retorno a São Paulo deu-se na madrugada do dia 21 de outubro, sábado. Assim sendo, o autor não perdeu compromissos profissionais ou teve rotina alterada com o atraso.
A companhia aérea, pela falta de prestação de informações e de refeição, fica condenada ao pagamento na quantia equivalente a dez salários mínimos vigentes no País na data do evento, qual seja, R$ 3.500,00, que serve como conforto para o autor e reprimenda para a ré.
Sobre a quantia estipulada incidirá juros de mora, a partir citação e correção monetária, da ocorrência (Súmula 43 do STJ).
Atrasos em vôos não são raros e o ocorrido no dia 20 de outubro atingiu a todos os que estavam no aeroporto. Havia problema nos radares e os controladores de vôo encontravam-se em greve.
Nesse diapasão, cabe destacar a doutrina do ilustre Carlos Roberto Gonçalves, que aponta com propriedade o que se reputa, ou não, pano moral:
"Para evitar excessos e abusos, recomenda Sérgio Cavalieri, com razão, que só se deve reputar como dano moral 'a dor, vexame, sofrimento ou humilhação que, fugindo à normalidade, interfira intensamente no comportamento psicológico do indivíduo, causando-lhe aflições, angústia e desequilíbrio em seu bem-estar. Mero dissabor, aborrecimento, mágoa, irritação ou sensibilidade exacerbada estão fora da órbita do dano moral, porquanto, além de fazerem parte da normalidade do nosso dia-a-dia, no trabalho, no trânsito, entre os amigos e até no ambiente familiar, tais situações não são intensas e duradouras, a ponto de romper o equilíbrio psicológico do indivíduo' (Programa, cit.,p.78)", in Responsabilidade Civil, Saraiva, 8a edição, páginas 549 e 550.
O que houve, em verdade, foi irritação e dissabor com o aguardo, até certo ponto esperado, do vôo, considerando-se o fatídico acidente ocorrido em setembro de 2007, entre o Jato Legacy e Boeing da GOL.
Em razão da sucumbência recíproca, as custas e despesas ficam igualmente repartidas. Cada parte arcará com a honorária de seu respectivo patrono.
3. Ante o exposto, dá-se parcial provimento ao recurso.
Presidiu o julgamento, com voto, o Desembargador ANDRADE MARQUES e dele participaram os Desembargadores THIERS FERNANDES LOBO e CAMPOS MELLO.
São Paulo, 29 de janeiro de 2008.
ANDRADE MARQUES
Relator
segunda-feira, 3 de março de 2008
Cabe à Justiça Federal julgar crimes cometidos a bordo de avião
Com o entendimento de que um flagrante de porte de droga foi dado no solo de Brasília, embora no aeroporto, o Supremo Tribunal Federal determinou que a Justiça comum do Distrito Federal (DF) processe e julgue duas mulheres, presas no Aeroporto Internacional de Brasília, com seis quilos de cocaína, durante conexão em um vôo entre Cuiabá e São Paulo.
Consta na ação que feito o flagrante, o Ministério Público ofereceu denúncia à Justiça da 12ª Vara Federal do DF. A Justiça Federal, no entanto, alegou não ser de sua competência e remeteu o processo à Justiça comum do DF. O MP recorreu ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), sem sucesso. Para a promotoria, a decisão da 12ª Vara Federal afronta o artigo 109, IX, da Constituição Federal, que diz que crimes cometidos a bordo de aeronaves são de competência federal. Como o TRF-1 negou o recurso, o MP recorreu ao Supremo.
No STF, o recurso foi negado por três votos contra e dois votos a favor. Com isso, o processo das acusadas pelo crime de tráfico, presas no aeroporto da capital, deve ser processado e julgado pela justiça comum do DF.
Os argumentos do MP também foram rejeitados pela maioria dos ministros do STF. Em julgamento da ação, a 1ª Turma do STF negou o Recurso Extraordinário.
O julgamento desse recurso teve início em fevereiro de 2006. O relator, na ocasião, ministro Sepúlveda Pertence, já aposentado, e o ministro Eros Grau haviam votado a favor do recurso do MP. O ministro Marco Aurélio divergiu na ocasião e votou contra o recurso, entendendo que no caso a competência seria da justiça comum.
O julgamento foi retomado com o voto-vista do ministro Cezar Peluso, que à época fazia parte da 1ª Turma. Ele votou na mesma linha do ministro Marco Aurélio, confirmando que o flagrante e a prisão das mulheres ocorreram em razão da posse da droga quando elas já estavam em solo, fora da aeronave.
Para Peluso, o crime cometido a bordo levaria em consideração o fato de a aeronave estar no espaço aéreo, sem definição quanto a sua localidade. “É aí que reside a questão”, disse Peluso. Para ele, que votou contra o recurso, o artigo 109, IX, da Constituição Federal “busca resolver os casos de crime praticados a bordo de aeronaves – estabelecendo a competência da justiça federal, porque não se pode definir onde está ocorrendo o delito”. (RE: 463500)
Consta na ação que feito o flagrante, o Ministério Público ofereceu denúncia à Justiça da 12ª Vara Federal do DF. A Justiça Federal, no entanto, alegou não ser de sua competência e remeteu o processo à Justiça comum do DF. O MP recorreu ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), sem sucesso. Para a promotoria, a decisão da 12ª Vara Federal afronta o artigo 109, IX, da Constituição Federal, que diz que crimes cometidos a bordo de aeronaves são de competência federal. Como o TRF-1 negou o recurso, o MP recorreu ao Supremo.
No STF, o recurso foi negado por três votos contra e dois votos a favor. Com isso, o processo das acusadas pelo crime de tráfico, presas no aeroporto da capital, deve ser processado e julgado pela justiça comum do DF.
Os argumentos do MP também foram rejeitados pela maioria dos ministros do STF. Em julgamento da ação, a 1ª Turma do STF negou o Recurso Extraordinário.
O julgamento desse recurso teve início em fevereiro de 2006. O relator, na ocasião, ministro Sepúlveda Pertence, já aposentado, e o ministro Eros Grau haviam votado a favor do recurso do MP. O ministro Marco Aurélio divergiu na ocasião e votou contra o recurso, entendendo que no caso a competência seria da justiça comum.
O julgamento foi retomado com o voto-vista do ministro Cezar Peluso, que à época fazia parte da 1ª Turma. Ele votou na mesma linha do ministro Marco Aurélio, confirmando que o flagrante e a prisão das mulheres ocorreram em razão da posse da droga quando elas já estavam em solo, fora da aeronave.
Para Peluso, o crime cometido a bordo levaria em consideração o fato de a aeronave estar no espaço aéreo, sem definição quanto a sua localidade. “É aí que reside a questão”, disse Peluso. Para ele, que votou contra o recurso, o artigo 109, IX, da Constituição Federal “busca resolver os casos de crime praticados a bordo de aeronaves – estabelecendo a competência da justiça federal, porque não se pode definir onde está ocorrendo o delito”. (RE: 463500)
sexta-feira, 8 de fevereiro de 2008
O Caso do Vôo 169 da VASP
Revendo alguns artigos e anotações que possuo, encontrei um que eu considero muito intrigante, cujo assunto desperta, e muito, a curiosidade humana. Neste dia 08 de fevereiro, comemoramos os 26 anos de um dos casos mais pitorescos da nossa aviação.
Trata-se do Caso do Vôo 169 da VASP, que aconteceu na madrugada do dia 08 de fevereiro de 1982, quando os passageiros e a tripulação de um Boeing 727/200 da VASP, prefixo PP-SNG, tiveram a chance de observar um OVNI por mais de uma hora, num vôo de Fortaleza para São Paulo, com escala na cidade do Rio de Janeiro. No total, aproximadamente 150 pessoas participaram da experiência.
Para quem quiser ler mais a respeito desse acontecimento, é só acessar os links abaixo:
http://www.saindodamatrix.com.br/archives/2006/11/o_voo_169_da_va.html (Nesta página, também há um link para um vídeo de uma reportagem do Jornal Nacional da época, muito interessante).
http://727.assintel.com.br/hist/especiais/especial13/especial13.htm
Recentemente, uma comissão de ufólogos brasileiros solicitou ao Governo Federal a abertura de todos os arquivos referentes a supostas aparições de OVNIS em nosso país. É uma boa oportunidade para sabermos mais sobre este episódio ocorrido com o Vôo 169.
Como diz o ditado: “existem mais coisas entre o céu e a terra, do que nossa vão filosofia pode imaginar!”
Trata-se do Caso do Vôo 169 da VASP, que aconteceu na madrugada do dia 08 de fevereiro de 1982, quando os passageiros e a tripulação de um Boeing 727/200 da VASP, prefixo PP-SNG, tiveram a chance de observar um OVNI por mais de uma hora, num vôo de Fortaleza para São Paulo, com escala na cidade do Rio de Janeiro. No total, aproximadamente 150 pessoas participaram da experiência.
Para quem quiser ler mais a respeito desse acontecimento, é só acessar os links abaixo:
http://www.saindodamatrix.com.br/archives/2006/11/o_voo_169_da_va.html (Nesta página, também há um link para um vídeo de uma reportagem do Jornal Nacional da época, muito interessante).
http://727.assintel.com.br/hist/especiais/especial13/especial13.htm
Recentemente, uma comissão de ufólogos brasileiros solicitou ao Governo Federal a abertura de todos os arquivos referentes a supostas aparições de OVNIS em nosso país. É uma boa oportunidade para sabermos mais sobre este episódio ocorrido com o Vôo 169.
Como diz o ditado: “existem mais coisas entre o céu e a terra, do que nossa vão filosofia pode imaginar!”
segunda-feira, 14 de janeiro de 2008
DICAS PARA NOVOS PILOTOS
Antes de tudo, querer sair por aí como os pássaros é um misto de sonho e loucura. Se você se vir atacado um dia por este incontrolável desejo, aconselho-o a tomar um dos possíveis caminhos: procure uma boa escola de pilotagem ou um bom psiquiatra (a segunda opção parece mais econômica!) e vá em frente.
- Esqueça tudo o que você aprendeu sobre empuxo e arrasto, sustentação e gravidade. O que faz um avião voar é dinheiro.
- É bem melhor estar aqui em baixo desejando estar lá em cima do que estar lá em cima desejando estar aqui em baixo.
- A hélice é simplesmente um grande ventilador em frente ao avião para manter o piloto frio. Quer uma prova? Quando ela para, o piloto imediatamente começa a derreter-se de suor.
- Se você tiver de enfrentar um pouso forçado noturno, ligue os faróis para ver a área de pouso. Se você não gostar do que está vendo, desligue os faróis.
- Velocidade é vida, a altitude é a segurança da vida. Ninguém até hoje colidiu com o céu.
- Lembre-se sempre que você pilota com a cabeça e não com as mãos. Nunca permita que o avião leva você a algum lugar onde seu cérebro não tenha chegado cinco minutos antes.
- Nunca solte o avião para pegar o microfone. O avião voa de acordo com os princípios descobertos por Bernoulli, não por Marconi.
- Pairar no ar é para pilotos que gostam de voar e não tem para onde ir.
- A única situação em que você pode achar que tem combustível demais é quando há um pequeno princípio de incêndio.
- Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem. Pousar é a primeira.
- Todo mundo sabe qual a definição de um bom pouso: é quando você pode sair dele caminhando. Mas pouca gente sabe a definição de um ótimo pouso: é quando, além disso, você pode usar o avião outra vez.
- A probabilidade da sobrevivência é proporcional ao ângulo de chegada.
- Voar não é perigoso. Perigoso é cair.
- Acredite no seu instrutor, mas mantenha sempre seu cinto apertado.
- Um avião pode desapontar um piloto, mas não pode surpreende-lo.
- Decisões acertadas vêm com a experiência, e experiência vem com decisões erradas.
- Existem três regras simples para fazer um pouso macio. Infelizmente ninguém sabe quais são.
- Pior que um comandante que nunca foi co-piloto é um co-piloto que já foi comandante.
- Os passageiros preferem comandantes antigos a aeromoças novas.
- Um piloto é uma alma confusa que fala sobre mulheres quando está voando e sobre vôo quando está com mulheres.
- Tente manter o número de pousos igual ao número de decolagens.
- Decolar é opcional. Pousar é obrigatório.
quinta-feira, 10 de janeiro de 2008
Saiba mais sobre a Investigação de Acidente Aeronáutico
SAIBA MAIS SOBRE A INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO
1) O que é investigação de acidente aeronáutico realizada pela Aeronáutica? É o processo realizado com o propósito de prevenir novos acidentes e que compreende a reunião e a análise de informações e a obtenção de conclusões, incluindo a identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência, visando a formulação de recomendações sobre a segurança.
2) Qual a importância mundial da investigação de acidente aeronáutico? A investigação de acidente aeronáutico é de grande importância para melhorar o máximo possível a segurança de vôo, seja militar ou civil. Por causa disso, existem convenções e resoluções internacionais para padronizar procedimentos de apuração, análise e recomendações, sempre com o objetivo de evitar a recorrência de casos. Em 1948, os países participantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) definiram que, na medida do possível, incluiriam em seus regulamentos nacionais a mesma redação das normas sugeridas pela unidade. Por esse motivo, a norma vigente no Brasil segue os parâmetros do Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o país é signatário.
3) A investigação da Aeronáutica aponta culpados e tem implicações judiciais? Não. Esse trabalho é das Polícias, do Ministério Público e da Justiça, ou seja, das autoridades competentes para investigar, denunciar e julgar. A investigação de acidente aeronáutico, em todo mundo, é um procedimento paralelo e independente, realizado por órgão especializado e voltado unicamente para a prevenção de novas ocorrências e melhoria da segurança de vôo. Segundo o item “3.1”, Capítulo 3, do Anexo 13 da Convenção de Chicago, “o único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade”. De acordo com o item “5.4.1”, todo procedimento judicial ou administrativo para determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico.
4) Quem participa da investigação de acidente aeronáutico conduzida pela Aeronáutica? O país sede da ocorrência é o responsável pela investigação realizada com o apoio de técnicos de outras nações envolvidas (fabricante da aeronave, operador etc) e de entidades ligadas à aviação, como sindicatos e outras entidades de classe similares.
5) O que é público, possível de ser informado à imprensa, na investigação de acidente realizado pela Aeronáutica? Segundo o item “5.12” do Anexo 13, ao realizarem investigações de acidente aeronáutico, os países não darão divulgação das seguintes informações (veja abaixo), além da finalidade prevista para este fim, a menos que as autoridades judiciais competentes do país determinem a divulgação da informação em questão seja mais importante que as conseqüências advindas, em nível nacional e internacional, que a decisão possa ter para essa investigação ou para futuras apurações:
SAIBA MAIS SOBRE A COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO
1) O que é a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA)? É um grupo de pessoas técnicas designadas para investigar um acidente aeronáutico específico, devendo sua composição ser adequada às características deste acidente.
2) Qual a finalidade do trabalho da Comissão de Investigação? As investigações realizadas pela Comissão têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos por meio da identificação dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência e a emissão de “Recomendações de Segurança de Vôo” que possibilitem a ação direta ou tomada de decisões que venham a eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas conseqüências. As recomendações são o grande objetivo de uma investigação de acidente aeronáutico.
3) Qual a formação básica da Comissão de Investigação?
5) O que é investigação do Fator Material? É a área de abordagem da segurança de vôo que se refere à aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio de material. Não inclui os serviços de manutenção de aeronave.
6) O que é investigação do fator operacional? É a área de abordagem da segurança de vôo que se refere ao desempenho do ser humano na atividade relacionada com o Vôo. Inclui as seguintes áreas: meteorologia, infra-estrutura, instrução, manutenção, aplicação dos comandos da aeronave, tráfego aéreo, coordenação de cabine, julgamento da tripulação, deficiência de pessoal, deficiência de planejamento, deficiência de supervisão, indisciplina de vôo, influência do meio-ambiente e experiência de vôo na aeronave, entre outros aspectos.
7) Qual destino será dado aos destroços da aeronave acidentada? Após a liberação dos destroços da aeronave civil pelo presidente da Comissão de Investigação, as peças, partes e demais itens são transferidos para o delegado de polícia da localidade onde houve a ocorrência, para que sejam utilizados nas diligências policiais. Caso a autoridade policial não julgue necessário assumir a guarda dos destroços, a transferência será efetivada em favor do proprietário da aeronave. Os destroços e partes que não possam ser removidos, por dificuldade de acesso, ou retirados do local do acidente, devem ser destruídos ou marcados de forma a evitar que futuramente venham a ser confundidos com um novo acidente durante missões de busca.
8) Como é feita a destruição e a marcação do local da queda?
10) Qual o prazo para a conclusão do acidente aeronáutico? O prazo depende da complexidade da investigação e podem ocorrer prorrogações, a critério da Comissão, para assegurar a realização de uma apuração eficaz.
Fonte: NSCA 3-6, NSCA 3-9 e NSMA 3-5 ( http://www.cenipa.aer.mil.br/relfin/index.htm#saiba )
1) O que é investigação de acidente aeronáutico realizada pela Aeronáutica? É o processo realizado com o propósito de prevenir novos acidentes e que compreende a reunião e a análise de informações e a obtenção de conclusões, incluindo a identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência, visando a formulação de recomendações sobre a segurança.
2) Qual a importância mundial da investigação de acidente aeronáutico? A investigação de acidente aeronáutico é de grande importância para melhorar o máximo possível a segurança de vôo, seja militar ou civil. Por causa disso, existem convenções e resoluções internacionais para padronizar procedimentos de apuração, análise e recomendações, sempre com o objetivo de evitar a recorrência de casos. Em 1948, os países participantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) definiram que, na medida do possível, incluiriam em seus regulamentos nacionais a mesma redação das normas sugeridas pela unidade. Por esse motivo, a norma vigente no Brasil segue os parâmetros do Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o país é signatário.
3) A investigação da Aeronáutica aponta culpados e tem implicações judiciais? Não. Esse trabalho é das Polícias, do Ministério Público e da Justiça, ou seja, das autoridades competentes para investigar, denunciar e julgar. A investigação de acidente aeronáutico, em todo mundo, é um procedimento paralelo e independente, realizado por órgão especializado e voltado unicamente para a prevenção de novas ocorrências e melhoria da segurança de vôo. Segundo o item “3.1”, Capítulo 3, do Anexo 13 da Convenção de Chicago, “o único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade”. De acordo com o item “5.4.1”, todo procedimento judicial ou administrativo para determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico.
4) Quem participa da investigação de acidente aeronáutico conduzida pela Aeronáutica? O país sede da ocorrência é o responsável pela investigação realizada com o apoio de técnicos de outras nações envolvidas (fabricante da aeronave, operador etc) e de entidades ligadas à aviação, como sindicatos e outras entidades de classe similares.
5) O que é público, possível de ser informado à imprensa, na investigação de acidente realizado pela Aeronáutica? Segundo o item “5.12” do Anexo 13, ao realizarem investigações de acidente aeronáutico, os países não darão divulgação das seguintes informações (veja abaixo), além da finalidade prevista para este fim, a menos que as autoridades judiciais competentes do país determinem a divulgação da informação em questão seja mais importante que as conseqüências advindas, em nível nacional e internacional, que a decisão possa ter para essa investigação ou para futuras apurações:
- As declarações tomadas pelas autoridades encarregadas da investigação;
- As comunicações entre as tripulações envolvidas;
- As informações de caráter médico ou pessoal dos envolvidos;
- As gravações das conversas dos pilotos e as transcrições das mesmas;
- As opiniões expressadas na análise de informação, incluída a informação contida nos registradores de dados de vôo e de voz (caixa-preta).
SAIBA MAIS SOBRE A COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO
1) O que é a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA)? É um grupo de pessoas técnicas designadas para investigar um acidente aeronáutico específico, devendo sua composição ser adequada às características deste acidente.
2) Qual a finalidade do trabalho da Comissão de Investigação? As investigações realizadas pela Comissão têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos por meio da identificação dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência e a emissão de “Recomendações de Segurança de Vôo” que possibilitem a ação direta ou tomada de decisões que venham a eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas conseqüências. As recomendações são o grande objetivo de uma investigação de acidente aeronáutico.
3) Qual a formação básica da Comissão de Investigação?
- Presidente: Oficial Superior do Comando da Aeronáutica, responsável pela supervisão da investigação como um todo;
- Coordenador: piloto qualificado pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), como Oficial de Segurança de Vôo (OSV) ou Agente de Segurança de Vôo (ASV), responsável pela coordenação das tarefas de investigação;
- Fator Operacional: piloto qualificado pelo SIPAER, como OSV ou ASV, responsável pela investigação deste Fator, preferencialmente com experiência na aeronave envolvida;
- Fator Material: profissional qualificado pelo SIPAER, em geral, engenheiro, responsável pela investigação deste Fator;
- Fator Humano, aspecto fisiológico: médico qualificado pelo SIPAER, responsável pela investigação deste aspecto;
- Fator Humano, aspecto psicológico: psicólogo qualificado pelo SIPAER, responsável pela investigação deste aspecto.
5) O que é investigação do Fator Material? É a área de abordagem da segurança de vôo que se refere à aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio de material. Não inclui os serviços de manutenção de aeronave.
6) O que é investigação do fator operacional? É a área de abordagem da segurança de vôo que se refere ao desempenho do ser humano na atividade relacionada com o Vôo. Inclui as seguintes áreas: meteorologia, infra-estrutura, instrução, manutenção, aplicação dos comandos da aeronave, tráfego aéreo, coordenação de cabine, julgamento da tripulação, deficiência de pessoal, deficiência de planejamento, deficiência de supervisão, indisciplina de vôo, influência do meio-ambiente e experiência de vôo na aeronave, entre outros aspectos.
7) Qual destino será dado aos destroços da aeronave acidentada? Após a liberação dos destroços da aeronave civil pelo presidente da Comissão de Investigação, as peças, partes e demais itens são transferidos para o delegado de polícia da localidade onde houve a ocorrência, para que sejam utilizados nas diligências policiais. Caso a autoridade policial não julgue necessário assumir a guarda dos destroços, a transferência será efetivada em favor do proprietário da aeronave. Os destroços e partes que não possam ser removidos, por dificuldade de acesso, ou retirados do local do acidente, devem ser destruídos ou marcados de forma a evitar que futuramente venham a ser confundidos com um novo acidente durante missões de busca.
8) Como é feita a destruição e a marcação do local da queda?
- Desmontagem tanto quanto possível, enterrando as partes quando praticável;
- Uso de explosivos por pessoal qualificado, quando possível, suficiente para espalhar os destroços em pequenas partes, desde que não coloquem em risco pessoas, bens ou elementos naturais. Os destroços devem ser enterrados quando praticável;
- Pintura em amarelo das partes de difícil remoção, informando ao Salvaero (órgão da Aeronáutica que coordena o serviço de busca e resgate de aeronaves) da região a sua localização, acompanhada de fotografia;
10) Qual o prazo para a conclusão do acidente aeronáutico? O prazo depende da complexidade da investigação e podem ocorrer prorrogações, a critério da Comissão, para assegurar a realização de uma apuração eficaz.
Fonte: NSCA 3-6, NSCA 3-9 e NSMA 3-5 ( http://www.cenipa.aer.mil.br/relfin/index.htm#saiba )
sábado, 5 de janeiro de 2008
Overbooking
A cada dia, mais e mais pessoas estão se utilizando o avião como meio de locomoção, uma vez que o preço das passagens está mais acessível e o nível de segurança de nossas operações aéreas está entre os melhores do mundo. E, do aumento de sua utilização pela civilização moderna, alguns problemas surgiram.
Neste artigo, serão apresentados alguns comentários sobre a ocorrência de “overbooking” e como o passageiro deve proceder para ter seus direitos respeitados.
Overbooking é aquela situação na qual o passageiro não consegue embarcar, devido ao excesso de lotação no vôo, ou seja, quando a venda de passagens aéreas e a apresentação dos passageiros para embarque ocorrem em número superior ao dos lugares da aeronave.
Na ocorrência de fato dessa natureza, os passageiros/consumidores que sofrem prejuízos têm seus direitos resguardados pela legislação, em especial pelo Código de Defesa do Consumidor, Lei nº 8078/90.
Pela regulamentação vigente, a companhia é obrigada a acomodar o passageiro em outro vôo, dentro de um prazo de 4 horas, contadas a partir da hora do vôo do qual você foi preterido; Caso este prazo não possa ser cumprido, poderá optar entre viajar em outro vôo da mesma companhia, endossar seu bilhete ou pedir o reembolso da passagem. Optando pelo embarque em outro vôo (após as 4 horas), a companhia, para minimizar seu desconforto, tem ainda que lhe proporcionar todas as facilidades, como refeições, telefonemas, hospedagem, transporte de e para o aeroporto e acomodações, se for o caso.
Tudo isso é opção do passageiro, que não é obrigado a aceitar a proposta de troca de vôo ou o ressarcimento oferecido pela empresa, podendo exigir seu embarque no vôo original. Neste caso, terão prioridade os menores de 18 anos desacompanhados, gestantes, maiores de 65 anos, portadores de deficiência, membros da mesma família que estiverem juntos, passageiros em trânsito (conexão) e passageiros deportados.
Mas, para que a reclamação seja válida, é necessário e imperioso que haja a confirmação da reserva do assento e o comparecimento ao check-in da empresa aérea ocorra com pelo menos 30 minutos de antecedência para vôos nacionais e uma hora para vôos internacionais.
O usuário do transporte aéreo pode fazer suas reclamações via Internet, preenchendo o Formulário On-Line de Reclamações, disponível no site da ANAC, e recebendo o posicionamento do andamento do processo via e-mail. Pode também fazê-la preenchendo o Impresso de Sugestões e Reclamações (ISR) junto às Seções de Aviação Civil (SAC) nos aeroportos ou ainda encaminhá-las à ANAC, através de carta.
Por último, não podemos olvidar de que a qualquer momento, a vítima da prática de overbooking pode acionar judicialmente a empresa, cobrando todo e qualquer prejuízo que venha a ter, desde que, logicamente, prove que o mesmo ocorreu.
Neste artigo, serão apresentados alguns comentários sobre a ocorrência de “overbooking” e como o passageiro deve proceder para ter seus direitos respeitados.
Overbooking é aquela situação na qual o passageiro não consegue embarcar, devido ao excesso de lotação no vôo, ou seja, quando a venda de passagens aéreas e a apresentação dos passageiros para embarque ocorrem em número superior ao dos lugares da aeronave.
Na ocorrência de fato dessa natureza, os passageiros/consumidores que sofrem prejuízos têm seus direitos resguardados pela legislação, em especial pelo Código de Defesa do Consumidor, Lei nº 8078/90.
Pela regulamentação vigente, a companhia é obrigada a acomodar o passageiro em outro vôo, dentro de um prazo de 4 horas, contadas a partir da hora do vôo do qual você foi preterido; Caso este prazo não possa ser cumprido, poderá optar entre viajar em outro vôo da mesma companhia, endossar seu bilhete ou pedir o reembolso da passagem. Optando pelo embarque em outro vôo (após as 4 horas), a companhia, para minimizar seu desconforto, tem ainda que lhe proporcionar todas as facilidades, como refeições, telefonemas, hospedagem, transporte de e para o aeroporto e acomodações, se for o caso.
Tudo isso é opção do passageiro, que não é obrigado a aceitar a proposta de troca de vôo ou o ressarcimento oferecido pela empresa, podendo exigir seu embarque no vôo original. Neste caso, terão prioridade os menores de 18 anos desacompanhados, gestantes, maiores de 65 anos, portadores de deficiência, membros da mesma família que estiverem juntos, passageiros em trânsito (conexão) e passageiros deportados.
Mas, para que a reclamação seja válida, é necessário e imperioso que haja a confirmação da reserva do assento e o comparecimento ao check-in da empresa aérea ocorra com pelo menos 30 minutos de antecedência para vôos nacionais e uma hora para vôos internacionais.
O usuário do transporte aéreo pode fazer suas reclamações via Internet, preenchendo o Formulário On-Line de Reclamações, disponível no site da ANAC, e recebendo o posicionamento do andamento do processo via e-mail. Pode também fazê-la preenchendo o Impresso de Sugestões e Reclamações (ISR) junto às Seções de Aviação Civil (SAC) nos aeroportos ou ainda encaminhá-las à ANAC, através de carta.
Por último, não podemos olvidar de que a qualquer momento, a vítima da prática de overbooking pode acionar judicialmente a empresa, cobrando todo e qualquer prejuízo que venha a ter, desde que, logicamente, prove que o mesmo ocorreu.
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