Já está disponível, o número 1 da revista "Conexão Sipaer", editada pelo CENIPA.
Ela está acessível no seguinte endereço eletrônico:
http://inseer.ibict.br/sipaer/index.php/sipaer
Boa leitura!
terça-feira, 8 de dezembro de 2009
sexta-feira, 20 de novembro de 2009
Links sobre Segurança de Voo
Olá pessoal!!!
Neste tópico, vamos relacionar os sites sobre segurança de vôo.
www.tamflightsafety.com.br
www.ntsb.gov - National Transportation Safety Board (U.S.A.)
www.cenipa.aer.mil.br - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
www.airdisaster.com - Vídeos e informações sobre acidentes aeronáuticos.
www.segurancadevoo.com.br
www.nvtec.com.br
www.airsafetygroup.com.br
www.flightsafety.org
Neste tópico, vamos relacionar os sites sobre segurança de vôo.
www.tamflightsafety.com.br
www.ntsb.gov - National Transportation Safety Board (U.S.A.)
www.cenipa.aer.mil.br - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
www.airdisaster.com - Vídeos e informações sobre acidentes aeronáuticos.
www.segurancadevoo.com.br
www.nvtec.com.br
www.airsafetygroup.com.br
www.flightsafety.org
segunda-feira, 9 de novembro de 2009
Santos=Dumont X Irmãos Wright
Como é cediço, há uma polêmica sobre que foi o inventor do avião, envolvendo o brasileiro Alberto Santos=Dumont e os Irmãos estadunidenses Wilbur e Orville Wright. Para uma boa parcela da humanidade, quem inventou o avião foram os Irmãos Wright, em 17 de dezembro de 1903, com o invento denominado Flyer.
Mas, para aqueles que se aprofundam nos estudos sobre essa polêmica, ao final chegará à conclusão de que o verdadeiro inventor do avião foi o brasileiro Alberto Santos=Dumont, que no dia 23 de outubro de 1906, na cidade de Paris, a bordo do seu 14-Bis conseguiu alçar vôo com um aparelho mais pesado que o ar.
Fica então a pergunta: por que foi o brasileiro o inventor do avião e não os Irmãos Wright? A seguir, traremos à lume alguns aspectos que põem por terra a invenção norte-americana e desmarcara por vez uma das grandes mentiras da história recente da humanidade.
O Flyer (nome da marca de suas bicicletas) era construído de madeira e tela, com um cerrado cruzamento de cabos, dotada de minúsculo motor de 4 cilindros de 12cv de “fabricação própria” e pesava 120 Kg, conjugado por correntes normais de bicicleta a duas hélices de tração. O Flyer pesava 340Kg. Era pesado, instável e com asas inclinadas para baixo, precisou de ventos fortes para fazer seu vôo, descendente, do alto de uma colina. O Flyer tinha potência de 1cv para cada 28,5 kg, enquanto o 14-Bis tinha 1cv para cada 6 kg.
O vôo do Flyer não foi de conformidade com os critérios oficiais vigentes da Federação Aeronáutica Internacional. Os critérios, válidos ainda hoje, são: anunciá-lo previamente, efetuar a decolagem da máquina com meios próprios, pousá-la, além de fazer a demonstração em público e diante de uma comissão previamente escolhida. Por outro lado, o vôo de Santos=Dumont foi filmado por uma empresa cinematográfica chamada Companhia Pathé, sendo que todos os preparativos do vôo também foram registrados e a grande vitória alcançada foi noticiada pelos mais importantes jornais do mundo. O Aeroclube da França, inclusive, registrou o acontecimento em ata especial.
O Flyer precisava de um plano inclinado, descendo sobre um trilho (não tinha rodas) e dependia de ventos fortes (mínimo de 16 Km/h). O Flyer adquiriu sustentação quando a velocidade em relação ao ar atingiu 31 milhas por hora, sendo que apenas 10 milhas por hora eram resultantes da tração do motor; as outras 21 milhas por hora eram conseqüência do vento reinante na ocasião;
Os Wright fizeram questão de patentear o aeroplano. Não conseguiram. Com isso, atrasaram o desenvolvimento tecnológico nos EUA até 1911, ao tentar impedir outros americanos, como Glenn Curtiss, de desenvolver aeronaves, uma vez que não disponibilizavam a planta dos seu invento para ninguém. A Scientific American chegou a perguntar se eram "flyers" ou "liars“. Santos=Dumont, ao contrário, sempre disponibilizou a planta dos seus inventos para quem quisesse construí-los, incentivando as pessoas na conquista dos ares, numa demonstração de total desapego às questões capitalistas e valorização das questões humanas e culturais.
Um telegrama para o seu pai é uma das provas da realização do vôo em 17 de dezembro de 1903. Esse telegrama não pode servir de prova, uma vez que poderia se inserir qualquer informação, pois fora escrito pelos próprios Wrights. Havia também uma foto (abaixo) apresentada pelos Irmãos Wright, como prova da realização do vôo em 1903, mas, segundo alguns estudiosos, ela também não pode servir de prova, pois poderia muito bem ter sido tirada a qualquer momento e em qualquer lugar.
De 1905 a 1907, não realizam nenhum vôo. É muito tempo sem voar para quem havia inventado o avião. Deveriam realizar vôos para novas experiências e aperfeiçoamento do seu invento, coisa que não fizeram por dois longos anos.
Numas das exibições no ano de 1910, ainda é usada a catapulta para fazer o Flyer voar. Isso demonstra que o Flyer não conseguia alçar vôo com suas próprias forças, jamais podendo se comparar ao 14-Bis, que decolou usando a força do seu próprio motor, não precisando de nenhuma ajuda externa para conseguir esse feito. Por isso é que o Flyer não pode ser considerado como o primeiro avião a ser inventado.
Em 2003, nas comemorações dos 100 anos do vôo do Flyer nos EUA, foi construída uma réplica, com as mesmas dimensões e usando os mesmos materiais empregados na sua construção. O resultado foi um fiasco e atestado por especialistas que tal vôo, com essas características, era impossível. Já as réplicas do 14-Bis, construídas nos mesmos moldes do modelo original, voaram perfeitamente onde quer que se apresentassem.
Estas são alguns dos aspectos desabonadores e que servem para espancar qualquer tipo de dúvida a respeito da paternidade do avião. Já passou da hora das nossas autoridades realizarem uma campanha mundial para acabar de vez com esse engodo que foram os irmãos norte-americanos e reconhecerem, com toda honra, que o inventor do avião foi o nosso grande herói Alberto Santos=Dumont!
Mas, para aqueles que se aprofundam nos estudos sobre essa polêmica, ao final chegará à conclusão de que o verdadeiro inventor do avião foi o brasileiro Alberto Santos=Dumont, que no dia 23 de outubro de 1906, na cidade de Paris, a bordo do seu 14-Bis conseguiu alçar vôo com um aparelho mais pesado que o ar.
Fica então a pergunta: por que foi o brasileiro o inventor do avião e não os Irmãos Wright? A seguir, traremos à lume alguns aspectos que põem por terra a invenção norte-americana e desmarcara por vez uma das grandes mentiras da história recente da humanidade.
O Flyer (nome da marca de suas bicicletas) era construído de madeira e tela, com um cerrado cruzamento de cabos, dotada de minúsculo motor de 4 cilindros de 12cv de “fabricação própria” e pesava 120 Kg, conjugado por correntes normais de bicicleta a duas hélices de tração. O Flyer pesava 340Kg. Era pesado, instável e com asas inclinadas para baixo, precisou de ventos fortes para fazer seu vôo, descendente, do alto de uma colina. O Flyer tinha potência de 1cv para cada 28,5 kg, enquanto o 14-Bis tinha 1cv para cada 6 kg.
O vôo do Flyer não foi de conformidade com os critérios oficiais vigentes da Federação Aeronáutica Internacional. Os critérios, válidos ainda hoje, são: anunciá-lo previamente, efetuar a decolagem da máquina com meios próprios, pousá-la, além de fazer a demonstração em público e diante de uma comissão previamente escolhida. Por outro lado, o vôo de Santos=Dumont foi filmado por uma empresa cinematográfica chamada Companhia Pathé, sendo que todos os preparativos do vôo também foram registrados e a grande vitória alcançada foi noticiada pelos mais importantes jornais do mundo. O Aeroclube da França, inclusive, registrou o acontecimento em ata especial.
O Flyer precisava de um plano inclinado, descendo sobre um trilho (não tinha rodas) e dependia de ventos fortes (mínimo de 16 Km/h). O Flyer adquiriu sustentação quando a velocidade em relação ao ar atingiu 31 milhas por hora, sendo que apenas 10 milhas por hora eram resultantes da tração do motor; as outras 21 milhas por hora eram conseqüência do vento reinante na ocasião;
Os Wright fizeram questão de patentear o aeroplano. Não conseguiram. Com isso, atrasaram o desenvolvimento tecnológico nos EUA até 1911, ao tentar impedir outros americanos, como Glenn Curtiss, de desenvolver aeronaves, uma vez que não disponibilizavam a planta dos seu invento para ninguém. A Scientific American chegou a perguntar se eram "flyers" ou "liars“. Santos=Dumont, ao contrário, sempre disponibilizou a planta dos seus inventos para quem quisesse construí-los, incentivando as pessoas na conquista dos ares, numa demonstração de total desapego às questões capitalistas e valorização das questões humanas e culturais.
Um telegrama para o seu pai é uma das provas da realização do vôo em 17 de dezembro de 1903. Esse telegrama não pode servir de prova, uma vez que poderia se inserir qualquer informação, pois fora escrito pelos próprios Wrights. Havia também uma foto (abaixo) apresentada pelos Irmãos Wright, como prova da realização do vôo em 1903, mas, segundo alguns estudiosos, ela também não pode servir de prova, pois poderia muito bem ter sido tirada a qualquer momento e em qualquer lugar.
De 1905 a 1907, não realizam nenhum vôo. É muito tempo sem voar para quem havia inventado o avião. Deveriam realizar vôos para novas experiências e aperfeiçoamento do seu invento, coisa que não fizeram por dois longos anos.
Numas das exibições no ano de 1910, ainda é usada a catapulta para fazer o Flyer voar. Isso demonstra que o Flyer não conseguia alçar vôo com suas próprias forças, jamais podendo se comparar ao 14-Bis, que decolou usando a força do seu próprio motor, não precisando de nenhuma ajuda externa para conseguir esse feito. Por isso é que o Flyer não pode ser considerado como o primeiro avião a ser inventado.
Em 2003, nas comemorações dos 100 anos do vôo do Flyer nos EUA, foi construída uma réplica, com as mesmas dimensões e usando os mesmos materiais empregados na sua construção. O resultado foi um fiasco e atestado por especialistas que tal vôo, com essas características, era impossível. Já as réplicas do 14-Bis, construídas nos mesmos moldes do modelo original, voaram perfeitamente onde quer que se apresentassem.
Estas são alguns dos aspectos desabonadores e que servem para espancar qualquer tipo de dúvida a respeito da paternidade do avião. Já passou da hora das nossas autoridades realizarem uma campanha mundial para acabar de vez com esse engodo que foram os irmãos norte-americanos e reconhecerem, com toda honra, que o inventor do avião foi o nosso grande herói Alberto Santos=Dumont!
sábado, 26 de setembro de 2009
Download de livro sobre Santos=Dumont
Uma obra rara de Santos Dumont, para aqueles que ainda não conhecem um pouco da história deste gênio da aviação brasileira, este livro foi escrito por ele próprio e está disponível para download.
Clique no link abaixo e abrirá uma nova janela, do centro para a direita na parte centro superior da tela tem as abas de navegação para que o livro seja lido na própria tela do PC, ou você pode optar por baixa-lo em formato PDF.
http://www.santosdumontdepropriopunho.com.br/
Clique no link abaixo e abrirá uma nova janela, do centro para a direita na parte centro superior da tela tem as abas de navegação para que o livro seja lido na própria tela do PC, ou você pode optar por baixa-lo em formato PDF.
http://www.santosdumontdepropriopunho.com.br/
sexta-feira, 28 de agosto de 2009
O MESTRE
Seu Alaor caminhava lentamente pelo pátio do Aeroclube onde nos últimos quarenta anos dera instrução, tendo formado um incontável número de alunos, alguns já Comandantes aposentados da aviação comercial.
Seus cabelos brancos e o rosto talhado por rugas denunciavam a dedicação e as infindáveis horas debaixo de sol a que o velho Alaor se expusera durante todo esse tempo. O tempo vencia-lhe as feições, mas não conseguia fazer adormecer as asas da velha águia.
Durante suas andanças, passava a mão em cada um três P-56 Paulistinha que compunham a “frota” do aeroclube. Todos contemporâneos de Seu Alaor, e pelos quais ele tinha um carinho especial como se fossem seus bichinhos de estimação. A cada pequeno acidente, Alaor fazia questão de ajudar a recuperar o avião pessoalmente. Aqueles aviões faziam parte de seu corpo.
Ainda se remoia de amargura quando lhe vinha à lembrança o trágico acidente em que perdera um quarto avião e um aluno-solo. Numa manhã cinzenta, sem que estivesse presente no Aeroclube para “liberar o vôo”, como costumeiramente fazia, o aluno foi autorizado, por uma secretária, a decolar, a fim de realizar manobras altas a alguns quilômetros dali.
A entrada de uma frente fria fez com que as prometidas chuvas desabassem sobre toda a região, e o aluno viu-se cercado por pesados cumulonimbus. Na tentativa de regressar ao campo, "guardou" seu vôo num desses gigantes, sucumbindo nas fortes correntes descendentes, que o jogaram ao chão como se fosse um brinquedo. No íntimo Alaor ainda se culpava por não estar no Aeroclube naquele dia. Daí em diante, ninguém – a não ser ele – teria a competência para liberar vôos de alunos.
Devido à falta de checadores, o antigo DAC havia conferido a Alaor o título de Checador. Título esse, que ele honrava realizando vôos de exame rigidamente conduzidos dentro dos padrões da legislação. Dessa forma, não só dava instrução como examinava a performance de seus alunos, conferindo-lhes a licença de Piloto Privado.
Um de seus alunos, já em fase de “check”, era Júlio - um jovem de 19 anos, a quem Alaor enxergava como alguém que teria um futuro brilhante na aviação, dada a habilidade com que o jovem manobrava o avião. O rapaz havia nascido pra voar, pensava Alaor.
Já tendo completado as quarenta horas de vôo, Julio havia preparado tudo para seu vôo de check, que Alaor marcara para a manhã seguinte. Na hora combinada, lá estava o jovem, prostrado junto ao avião, enquanto Alaor fazia sua ronda costumeira pelo pátio.
Alaor aproxima-se do jovem e pergunta:
- Então, Júlio, tudo pronto?- Tudo pronto Seu Alaor!
- Fez a inspeção externa?
- Fiz sim senhor!- O Henrique (mecânico do Aeroclube) me disse que um das velas desse avião não está boa. O motor está "pipocando" na partida e também quando avançamos mais rápido a manete de potência. Mas dá pra voar assim mesmo. Vamos?
- Vamos! – disse o jovem, já dirigindo-se para o interior do avião.
Enquanto Júlio se amarrava com o cinto de segurança, Alaor pediu licença dizendo que iria até o hangar assinar alguns papéis. Após uma hora de espera, o rapaz desiste de ficar sentado no avião e vai à procura de Alaor. Mas o velho instrutor não estava no Aeroclube. O dia passa sem que ele apareça.
No dia seguinte Júlio volta ao Aeroclube e encontra Alaor junto ao mecânico, ajudando-lhe a trocar peças do trem de pouso de uma aeronave de terceiros. O aluno acha mais prudente não comentar o acontecido, mas mesmo assim Alaor se desculpa, dizendo que teve que sair sem avisar, pois um tinha um problema urgente para resolver. Júlio, ainda que não muito convencido, ouve as desculpas. Alaor então manda que o rapaz vá preparar o avião.
Chegando perto do velho Paulistinha que seria usado no check, Alaor encontra seu pupilo fazendo a inspeção externa na “máquina”. Pergunta-lhe:
- Julio, está tudo pronto?
- Está sim, Seu Alaor! Tudo prontinho!
- Ok, então vamos lá! O vento está de través e demasiadamente forte para esse tipo de avião, mas nós dois sabemos que o avião segura bem nessas condições, não é isso?
- É sim senhor, Seu Alaor!
- Então lá vamos nós! Só vou ali fazer um xixi e volto já.
Novamente algo havia acontecido. Alaor não voltara ao avião e por mais que Júlio o procurasse, nada de encontrar o velho. Não era feitio de Alaor fazer esse tipo de coisa. Algo realmente teria ocorrido. O dia se foi sem que, mais uma vez, o aluno fizesse seu vôo de check.
O dia seguinte amanheceu chuvoso. Alaor chegou bem cedo ao Aeroclube, e antes mesmo que os aviões tivessem sido tirados do hangar, lá estava Júlio sentado na roda do Paulistinha. Sem maiores explicações, o instrutor – notando a cara de contrariado do aluno – mandou que o ajudasse a empurrar o avião pra fora. A chuva apertava paulatinamente.Júlio num salto disse:
- Seu Alaor, eu não vou! Como é que o senhor quer voar com uma chuva dessas? O senhor pode até não gostar do que vou dizer, mas me deixou esperando que nem um bobo nos dois últimos dias. Agora que está chovendo quer voar?
Alaor abriu seu costumeiro sorriso.
- Filho, nos últimos dois dias você estava sendo checado. Eu não preciso voar com você pra saber do que você é capaz. Afinal, tudo o que você sabe, eu lhe ensinei. Nos dois últimos dias você havia sido reprovado no check, mas hoje está aprovado.
Júlio fez uma cara de espanto e pediu explicações ao velho Mestre.
- Filho, você lembra no primeiro dia, quando falei-lhe da vela do avião?
Júlio balança a cabeça afirmativamente e Alaor continua:
- Pois é, Júlio, seu check havia começado e terminado ali. Mesmo sabendo que o avião estava com um problema técnico, você se dispôs a voar. Um piloto jamais confia no que o mecânico ou outro piloto diz, sem que verifique com seus próprios olhos aquilo que está sendo dito.
- E ontem seu Alaor? O avião não estava mais com esse problema!
- Ontem, Júlio, eu falei que o vento estava demasiadamente forte para o avião, mas que o "avião" não teria problemas com isso. Em nenhum momento você disse que “você” teria ou não dificuldades com aquele vento, mesmo sabendo que sua experiência ainda não é suficiente para enfrentar determinadas situações. Seu check estava acabado ali. A paciência e a análise são as maiores virtudes de um Piloto. Pilotar um avião, qualquer um pode aprender. Como você poderia ostentar uma licença de piloto, se suas atitudes não correspondiam à altura do comprometimento que se espera de um Piloto?
Júlio abaixou a cabeça, sabendo que a maior e melhor instrução estava lhe sendo dada naquele momento. E Alaor completa:
- Mas hoje foi diferente. Diante da chuva você não se intimidou em me dizer um sonoro “não”. Percebeu sua real condição em relação ao vôo, não expondo nenhum de nós dois ao perigo. E é isso que eu espero de você como Piloto. Você tem futuro, filho. Suas habilidades são surpreendentes, mas devem vir acompanhadas de sensatez e equilíbrio. E isso você só demonstra quando se propõe a pensar na aviação não como um fim, mas sempre como um princípio. A cada dia você vai aprender coisas novas, para as quais poderá estar ou não preparado. Encarar a todas essas coisas é como colocar uma venda nos olhos e dar passos sem saber se o que há na frente é um abismo. Antes de fazer um vôo analise o meio em que está. Analise a máquina que vai conduzir e por fim, analise as suas limitações como homem. Só assim você terá a certeza de que o próximo passo nada mais será do que o antecessor de outros maiores.
Alaor deu um grande abraço em Júlio, dizendo:
- Parabéns Comandante! Você passou no check. Já havia assinado a sua licença provisória, mas só agora tenho a certeza de poder entregá-la a você.
Passaram-se quinze anos. À porta do jato comercial, aguardando o embarque ,está Júlio, vestido num impecável uniforme de Comandante. As quatro faixas douradas reluziam em cada um dos punhos do jaquetão azul. O embarque é autorizado, e agora o Comandante Júlio vê aproximar-se do avião o funcionário trazendo um ancião numa cadeira de rodas. A vida lhe reservara, como presente, uma das maiores e melhores coincidêncis que poderia protagonizar. Júlio desce rapidamente as escadas e manda que o funcionário se afaste. Delicadamente retira o idoso da cadeira de rodas, beija-lhe a testa e, carregando-o no colo, sobe as escadas do avião cercando-o de cuidados. Vendo o esforço do Comandante, o funcionário tenta intervir:
- Comandante, o senhor não precisa fazer isso...
Júlio replica:
- Preciso sim. Um dia ele também fez isso comigo.
O velho era Alaor - o Mestre a quem Júlio era eternamente grato pela maior lição que recebera na aviação.
Autor: Marcelo Quaranta (texto recebido via e-mail, através do Yahoo Grupos de História da Aviação)
Seus cabelos brancos e o rosto talhado por rugas denunciavam a dedicação e as infindáveis horas debaixo de sol a que o velho Alaor se expusera durante todo esse tempo. O tempo vencia-lhe as feições, mas não conseguia fazer adormecer as asas da velha águia.
Durante suas andanças, passava a mão em cada um três P-56 Paulistinha que compunham a “frota” do aeroclube. Todos contemporâneos de Seu Alaor, e pelos quais ele tinha um carinho especial como se fossem seus bichinhos de estimação. A cada pequeno acidente, Alaor fazia questão de ajudar a recuperar o avião pessoalmente. Aqueles aviões faziam parte de seu corpo.
Ainda se remoia de amargura quando lhe vinha à lembrança o trágico acidente em que perdera um quarto avião e um aluno-solo. Numa manhã cinzenta, sem que estivesse presente no Aeroclube para “liberar o vôo”, como costumeiramente fazia, o aluno foi autorizado, por uma secretária, a decolar, a fim de realizar manobras altas a alguns quilômetros dali.
A entrada de uma frente fria fez com que as prometidas chuvas desabassem sobre toda a região, e o aluno viu-se cercado por pesados cumulonimbus. Na tentativa de regressar ao campo, "guardou" seu vôo num desses gigantes, sucumbindo nas fortes correntes descendentes, que o jogaram ao chão como se fosse um brinquedo. No íntimo Alaor ainda se culpava por não estar no Aeroclube naquele dia. Daí em diante, ninguém – a não ser ele – teria a competência para liberar vôos de alunos.
Devido à falta de checadores, o antigo DAC havia conferido a Alaor o título de Checador. Título esse, que ele honrava realizando vôos de exame rigidamente conduzidos dentro dos padrões da legislação. Dessa forma, não só dava instrução como examinava a performance de seus alunos, conferindo-lhes a licença de Piloto Privado.
Um de seus alunos, já em fase de “check”, era Júlio - um jovem de 19 anos, a quem Alaor enxergava como alguém que teria um futuro brilhante na aviação, dada a habilidade com que o jovem manobrava o avião. O rapaz havia nascido pra voar, pensava Alaor.
Já tendo completado as quarenta horas de vôo, Julio havia preparado tudo para seu vôo de check, que Alaor marcara para a manhã seguinte. Na hora combinada, lá estava o jovem, prostrado junto ao avião, enquanto Alaor fazia sua ronda costumeira pelo pátio.
Alaor aproxima-se do jovem e pergunta:
- Então, Júlio, tudo pronto?- Tudo pronto Seu Alaor!
- Fez a inspeção externa?
- Fiz sim senhor!- O Henrique (mecânico do Aeroclube) me disse que um das velas desse avião não está boa. O motor está "pipocando" na partida e também quando avançamos mais rápido a manete de potência. Mas dá pra voar assim mesmo. Vamos?
- Vamos! – disse o jovem, já dirigindo-se para o interior do avião.
Enquanto Júlio se amarrava com o cinto de segurança, Alaor pediu licença dizendo que iria até o hangar assinar alguns papéis. Após uma hora de espera, o rapaz desiste de ficar sentado no avião e vai à procura de Alaor. Mas o velho instrutor não estava no Aeroclube. O dia passa sem que ele apareça.
No dia seguinte Júlio volta ao Aeroclube e encontra Alaor junto ao mecânico, ajudando-lhe a trocar peças do trem de pouso de uma aeronave de terceiros. O aluno acha mais prudente não comentar o acontecido, mas mesmo assim Alaor se desculpa, dizendo que teve que sair sem avisar, pois um tinha um problema urgente para resolver. Júlio, ainda que não muito convencido, ouve as desculpas. Alaor então manda que o rapaz vá preparar o avião.
Chegando perto do velho Paulistinha que seria usado no check, Alaor encontra seu pupilo fazendo a inspeção externa na “máquina”. Pergunta-lhe:
- Julio, está tudo pronto?
- Está sim, Seu Alaor! Tudo prontinho!
- Ok, então vamos lá! O vento está de través e demasiadamente forte para esse tipo de avião, mas nós dois sabemos que o avião segura bem nessas condições, não é isso?
- É sim senhor, Seu Alaor!
- Então lá vamos nós! Só vou ali fazer um xixi e volto já.
Novamente algo havia acontecido. Alaor não voltara ao avião e por mais que Júlio o procurasse, nada de encontrar o velho. Não era feitio de Alaor fazer esse tipo de coisa. Algo realmente teria ocorrido. O dia se foi sem que, mais uma vez, o aluno fizesse seu vôo de check.
O dia seguinte amanheceu chuvoso. Alaor chegou bem cedo ao Aeroclube, e antes mesmo que os aviões tivessem sido tirados do hangar, lá estava Júlio sentado na roda do Paulistinha. Sem maiores explicações, o instrutor – notando a cara de contrariado do aluno – mandou que o ajudasse a empurrar o avião pra fora. A chuva apertava paulatinamente.Júlio num salto disse:
- Seu Alaor, eu não vou! Como é que o senhor quer voar com uma chuva dessas? O senhor pode até não gostar do que vou dizer, mas me deixou esperando que nem um bobo nos dois últimos dias. Agora que está chovendo quer voar?
Alaor abriu seu costumeiro sorriso.
- Filho, nos últimos dois dias você estava sendo checado. Eu não preciso voar com você pra saber do que você é capaz. Afinal, tudo o que você sabe, eu lhe ensinei. Nos dois últimos dias você havia sido reprovado no check, mas hoje está aprovado.
Júlio fez uma cara de espanto e pediu explicações ao velho Mestre.
- Filho, você lembra no primeiro dia, quando falei-lhe da vela do avião?
Júlio balança a cabeça afirmativamente e Alaor continua:
- Pois é, Júlio, seu check havia começado e terminado ali. Mesmo sabendo que o avião estava com um problema técnico, você se dispôs a voar. Um piloto jamais confia no que o mecânico ou outro piloto diz, sem que verifique com seus próprios olhos aquilo que está sendo dito.
- E ontem seu Alaor? O avião não estava mais com esse problema!
- Ontem, Júlio, eu falei que o vento estava demasiadamente forte para o avião, mas que o "avião" não teria problemas com isso. Em nenhum momento você disse que “você” teria ou não dificuldades com aquele vento, mesmo sabendo que sua experiência ainda não é suficiente para enfrentar determinadas situações. Seu check estava acabado ali. A paciência e a análise são as maiores virtudes de um Piloto. Pilotar um avião, qualquer um pode aprender. Como você poderia ostentar uma licença de piloto, se suas atitudes não correspondiam à altura do comprometimento que se espera de um Piloto?
Júlio abaixou a cabeça, sabendo que a maior e melhor instrução estava lhe sendo dada naquele momento. E Alaor completa:
- Mas hoje foi diferente. Diante da chuva você não se intimidou em me dizer um sonoro “não”. Percebeu sua real condição em relação ao vôo, não expondo nenhum de nós dois ao perigo. E é isso que eu espero de você como Piloto. Você tem futuro, filho. Suas habilidades são surpreendentes, mas devem vir acompanhadas de sensatez e equilíbrio. E isso você só demonstra quando se propõe a pensar na aviação não como um fim, mas sempre como um princípio. A cada dia você vai aprender coisas novas, para as quais poderá estar ou não preparado. Encarar a todas essas coisas é como colocar uma venda nos olhos e dar passos sem saber se o que há na frente é um abismo. Antes de fazer um vôo analise o meio em que está. Analise a máquina que vai conduzir e por fim, analise as suas limitações como homem. Só assim você terá a certeza de que o próximo passo nada mais será do que o antecessor de outros maiores.
Alaor deu um grande abraço em Júlio, dizendo:
- Parabéns Comandante! Você passou no check. Já havia assinado a sua licença provisória, mas só agora tenho a certeza de poder entregá-la a você.
Passaram-se quinze anos. À porta do jato comercial, aguardando o embarque ,está Júlio, vestido num impecável uniforme de Comandante. As quatro faixas douradas reluziam em cada um dos punhos do jaquetão azul. O embarque é autorizado, e agora o Comandante Júlio vê aproximar-se do avião o funcionário trazendo um ancião numa cadeira de rodas. A vida lhe reservara, como presente, uma das maiores e melhores coincidêncis que poderia protagonizar. Júlio desce rapidamente as escadas e manda que o funcionário se afaste. Delicadamente retira o idoso da cadeira de rodas, beija-lhe a testa e, carregando-o no colo, sobe as escadas do avião cercando-o de cuidados. Vendo o esforço do Comandante, o funcionário tenta intervir:
- Comandante, o senhor não precisa fazer isso...
Júlio replica:
- Preciso sim. Um dia ele também fez isso comigo.
O velho era Alaor - o Mestre a quem Júlio era eternamente grato pela maior lição que recebera na aviação.
Autor: Marcelo Quaranta (texto recebido via e-mail, através do Yahoo Grupos de História da Aviação)
segunda-feira, 20 de julho de 2009
Livro “Voando com os pilotos” é disponibilizado para download
Trata-se de livro publicado pela primeira vez em 1992, com uma segunda edição em 1998 contando os resultados de uma pesquisa realizada em 1990 pelo Setor de Ergonomia da Fundacentro e pelo Departamento de Serviço Social da Associação dos Pilotos da Varig (APVAR). O livro tem duas partes: na primeira trata da profissão dos pilotos como relatada e analisada por eles mesmos, através do método Análise Coletiva do Trabalho. Na segunda parte, apresenta os resultados de uma enquete feita a partir de um questionário sobre o tempo de trabalho dos pilotos.
http://www.fundacentro.gov.br/dominios/CTN/gravaDownload.asp?caminho=http://www.fundacentro.gov.br/ARQUIVOS/PUBLICACAO/l/&download=VoandoPilotos.pdf
http://www.fundacentro.gov.br/dominios/CTN/gravaDownload.asp?caminho=http://www.fundacentro.gov.br/ARQUIVOS/PUBLICACAO/l/&download=VoandoPilotos.pdf
sexta-feira, 12 de junho de 2009
12 de junho: Dia do Correio Aéreo Nacional
Em 12 de junho de 1931, decolava do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, o biplano Curtiss Fledgling K-263 com destino ao Campo de Marte em São Paulo. A bordo, os Tenentes Nelson Freire Lavénère Wanderley e Casemiro Montenegro Filho que, sem localizar esse aeródromo devido ao avançar do crepúsculo, realizaram o pouso no Jockey Clube Paulista da Moóca, completando a pé sua missão de fazer chegar o malote com duas cartas à sede dos Correios e Telégrafos, localizado no centro da capital paulista.
Inaugurava-se, assim, o Correio Aéreo Militar, que mais tarde, ao se fundir com o Correio Aéreo Naval, no ano de 1941, deu origem ao Correio Aéreo Nacional (CAN), que levou o desenvolvimento aos mais longínquos rincões deste país de dimensões continentais, contribuindo, assim, para a colonização e a expansão para o interior do Brasil.
Em sua história, o CAN operou vários tipos de aeronaves, como o C-47 (versão militar do DC-3), Catalina, Avro C-91, Buffalo e, atualmente, os modernos jatos C-99 (versão militar do EMB-145).
Curtiss Fledgling
segunda-feira, 25 de maio de 2009
Procura-se um AVIADOR
Procura-se um aviador. Nem jovem nem velho, apenas antigo. Que tenha sensibilidade para lidar comigo e compreenda minhas manias, pois já estive à beira do desaparecimento e fui ressuscitado ou restaurado como dizem por aí... Cada novo pedaço de tela, cada nervura, representa cicatrizes dos lanhos de uma vida de vôos e pousos, mais rangidos, estalidos e tendências deste meu corpo ou fuselagem...
Meu piloto poderá falar quando quiser, mas, sobretudo, terá que saber escutar, ouvir e entender os sons que sou capaz de emitir: como o assobio do vento relativo nos meus montantes e estais; o ronco do meu fiel motor que, às vezes, espouca e tosse, com um bafo de fumaça azulada.
Procura-se um humano que compreenda meus códigos, que talvez sejam mensagens diluídas pelo tempo e remanescentes de aviadores antigos que me conduziram, ou a outros iguais a mim.
Procura-se um aviador que não se importe com meu cheiro de dope, graxa e gasolina, também não se melindre quando eu o respingar de óleo. Deverá ainda saber usar a bússola e ler uma carta seccional, reconhecendo referências no terreno, compensando o vento e mantendo a rota, sem precisar de mostradores elétricos. Este piloto decerto apreciará as pistas de grama e cascalho, no meio de plantações, pastagens ou na beira dum lago...
O aviador que procuro deverá saber extasiar-se com minhas antiquadas chandelles, rolls e loopings, apenas alegres e expontâneos bailados, sem pretensão a aplausos ou troféus.
Procura-se um aviador que tenha prazer de voar a qualquer hora, mas preferindo decolar ao nascerdo sol, ou conduzir-me nas luzes mágicas do sol poente. Meu piloto será um saudosista por certo, sobrevivente do tempo em que um avião era um avião, e não um foguete com asas, recheado de automatismos.
Este piloto será tido como esquisito, pois será reservado e escondido, com seus sismares, numa surrada jaqueta manchada de óleo. Será encontrado, junto com poucos iguais a ele, numa boa conversa de hangar.
O aviador que vier por este anúncio será aquele que procure poesia na aviação.
Procura-se este aviador raro, que tenha carinho por mim, a despeito de minha idade, e que, principalmente, não permita que lhe arranquem o romantismo.
Interessados dirigirem-se ao HANGAR da SAUDADE, no CAMPO dos SONHOS, procurar pelo BIPLANO ABANDONADO.
Meu piloto poderá falar quando quiser, mas, sobretudo, terá que saber escutar, ouvir e entender os sons que sou capaz de emitir: como o assobio do vento relativo nos meus montantes e estais; o ronco do meu fiel motor que, às vezes, espouca e tosse, com um bafo de fumaça azulada.
Procura-se um humano que compreenda meus códigos, que talvez sejam mensagens diluídas pelo tempo e remanescentes de aviadores antigos que me conduziram, ou a outros iguais a mim.
Procura-se um aviador que não se importe com meu cheiro de dope, graxa e gasolina, também não se melindre quando eu o respingar de óleo. Deverá ainda saber usar a bússola e ler uma carta seccional, reconhecendo referências no terreno, compensando o vento e mantendo a rota, sem precisar de mostradores elétricos. Este piloto decerto apreciará as pistas de grama e cascalho, no meio de plantações, pastagens ou na beira dum lago...
O aviador que procuro deverá saber extasiar-se com minhas antiquadas chandelles, rolls e loopings, apenas alegres e expontâneos bailados, sem pretensão a aplausos ou troféus.
Procura-se um aviador que tenha prazer de voar a qualquer hora, mas preferindo decolar ao nascerdo sol, ou conduzir-me nas luzes mágicas do sol poente. Meu piloto será um saudosista por certo, sobrevivente do tempo em que um avião era um avião, e não um foguete com asas, recheado de automatismos.
Este piloto será tido como esquisito, pois será reservado e escondido, com seus sismares, numa surrada jaqueta manchada de óleo. Será encontrado, junto com poucos iguais a ele, numa boa conversa de hangar.
O aviador que vier por este anúncio será aquele que procure poesia na aviação.
Procura-se este aviador raro, que tenha carinho por mim, a despeito de minha idade, e que, principalmente, não permita que lhe arranquem o romantismo.
Interessados dirigirem-se ao HANGAR da SAUDADE, no CAMPO dos SONHOS, procurar pelo BIPLANO ABANDONADO.
ANAC - Proeficiencia da Lingua Inglesa para Pilotos
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
RESOLUÇÃO Nº 100, DE 13 DE MAIO DE 2009.
Altera a seção 61.10 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 61.
A DIRETORA-PRESIDENTE DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no uso da prerrogativa de que trata o art. 6º do Regimento Interno aprovado pela Resolução nº 71, de 23 de janeiro de 2009, considerando o disposto nos arts. 8º, incisos IV, X e XXX, e 47, inciso I, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, e tendo em vista o que consta do processo nº 60800.028851/2009-70,
RESOLVE, ad referendum da Diretoria:
Art. 1º Alterar a seção 61.10 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 61 (RBHA 61) - Requisitos para concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo, a qual passa a vigorar com a seguinte redação:
“61.10 - Comunicações radiotelefônicas e proficiência na língua inglesa requerida para o exercício de atividade na aviação civil
(a) A partir de 05 de março de 2009, nenhum piloto de avião ou de helicóptero poderá operar aeronaves de marcas brasileiras sem que demonstre a habilidade em falar e compreender a língua utilizada para comunicações radiotelefônicas pelo menos ao Nível Operacional (Nível 4), conforme especificado nos requisitos de proficiência na língua inglesa contidos no apêndice B deste regulamento.
(b) A partir de 05 de março de 2009, a proficiência lingüística de pilotos de avião ou de helicóptero que demonstrarem proficiência abaixo do Nível Expert (Nível 6) devem ser formalmente avaliados em intervalos de acordo com o nível individual de proficiência na na língua inglesa demonstrado, conforme descrito abaixo:
(1) aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Operacional (Nível 4) devem ser avaliados pelo menos uma vez em cada três anos;
(2) aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Avançado (Nível 5) devem ser avaliados pelo menos uma vez a cada seis anos; e
(3) a avaliação formal não é requerida para aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Expert (Nível 6), ou seja, falantes nativos e não nativos muito proficientes em um dialeto ou com sotaque inteligível à comunidade aeronáutica internacional.
(c) A partir de 05 de março de 2010, nenhum piloto de avião ou de helicóptero poderá operar aeronaves de marcas brasileiras sem que esteja averbado em seu certificado de habilitação técnica o nível de proficiência na língua inglesa demonstrado no momento da avaliação (para os níveis 4, 5 e 6) ou uma ressalva para os níveis 3, 2 e 1: “EPL NC A1 1.2.9.4” (English Proficency Level Non Compliance with Annex 1 item 1.2.9.4). Tal ressalva será, também, averbada para os pilotos não avaliados quando da revalidação de seus certificados de habilitação técnica.”
Art. 2º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
SOLANGE PAIVA VIEIRA
Diretora-Presidente
RESOLUÇÃO Nº 100, DE 13 DE MAIO DE 2009.
Altera a seção 61.10 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 61.
A DIRETORA-PRESIDENTE DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no uso da prerrogativa de que trata o art. 6º do Regimento Interno aprovado pela Resolução nº 71, de 23 de janeiro de 2009, considerando o disposto nos arts. 8º, incisos IV, X e XXX, e 47, inciso I, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, e tendo em vista o que consta do processo nº 60800.028851/2009-70,
RESOLVE, ad referendum da Diretoria:
Art. 1º Alterar a seção 61.10 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 61 (RBHA 61) - Requisitos para concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo, a qual passa a vigorar com a seguinte redação:
“61.10 - Comunicações radiotelefônicas e proficiência na língua inglesa requerida para o exercício de atividade na aviação civil
(a) A partir de 05 de março de 2009, nenhum piloto de avião ou de helicóptero poderá operar aeronaves de marcas brasileiras sem que demonstre a habilidade em falar e compreender a língua utilizada para comunicações radiotelefônicas pelo menos ao Nível Operacional (Nível 4), conforme especificado nos requisitos de proficiência na língua inglesa contidos no apêndice B deste regulamento.
(b) A partir de 05 de março de 2009, a proficiência lingüística de pilotos de avião ou de helicóptero que demonstrarem proficiência abaixo do Nível Expert (Nível 6) devem ser formalmente avaliados em intervalos de acordo com o nível individual de proficiência na na língua inglesa demonstrado, conforme descrito abaixo:
(1) aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Operacional (Nível 4) devem ser avaliados pelo menos uma vez em cada três anos;
(2) aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Avançado (Nível 5) devem ser avaliados pelo menos uma vez a cada seis anos; e
(3) a avaliação formal não é requerida para aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Expert (Nível 6), ou seja, falantes nativos e não nativos muito proficientes em um dialeto ou com sotaque inteligível à comunidade aeronáutica internacional.
(c) A partir de 05 de março de 2010, nenhum piloto de avião ou de helicóptero poderá operar aeronaves de marcas brasileiras sem que esteja averbado em seu certificado de habilitação técnica o nível de proficiência na língua inglesa demonstrado no momento da avaliação (para os níveis 4, 5 e 6) ou uma ressalva para os níveis 3, 2 e 1: “EPL NC A1 1.2.9.4” (English Proficency Level Non Compliance with Annex 1 item 1.2.9.4). Tal ressalva será, também, averbada para os pilotos não avaliados quando da revalidação de seus certificados de habilitação técnica.”
Art. 2º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
SOLANGE PAIVA VIEIRA
Diretora-Presidente
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