Prezados Colegas:
Estou desenvolvendo um trabalho de monografia no curso de pós-graduação em Metodologia do Ensino, cujo tema é "A importância e o ensino do Direito Aeronáutico na formação do profissional da Aviação Civil" no Brasil.
Gostaria de saber a opinião de vocês sobre o assunto, uma vez que o Direito Aeronáutico é quem rege e disciplina toda a atividade aérea, mas que é muito pouco conhecido ou desperta pouco interesse por parte de quem exerce a profissão no meio aeronáutico.
Desde já, agradeço pela colaboração de todos!
Abraço
quarta-feira, 24 de setembro de 2008
segunda-feira, 11 de agosto de 2008
Anac eleva valor da indenização por morte e bagagem aérea
Anac atualiza valores de indenização por responsabilidade civil.
A ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil - resolveu atender à Recomendação PR/SP nº 12/08, de 5 de março de 2008, emitida pelo Ministério Público Federal de São Paulo, e atualizou os limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer. O artigo 281 do CBAer dispõe que, para assegurar a "máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer.
Os valores, que hoje são de R$ 14.223,64 no caso de morte ou lesão e de R$ 609,59 no caso de problemas com bagagem ou atrasos, passarão para R$ 40.950 e R$ 1.755,00, respectivamente.
Os valores não eram atualizado há mais de dez anos. Na justificativa da Resolução nº 37, a Anac admite que o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispunha sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, "para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo".
Depois do maior acidente aéreo do País, ocorrido em julho de 2007, o assunto ganhou destaque com as críticas dos familiares das vítimas do Vôo JJ3054 com o airbus da TAM que caiu próximo ao aeroporto de Congonhas. No mês passado, o presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo JJ3054 (AfavTAM), Dario Scott, afirmou que embora o seguro de Responsabilidade da Empresa de Transporte Aéreo (Reta) já estivesse disponível dias após o acidente, e várias famílias precisassem do dinheiro depois de perder a pessoa responsável por seu sustento, muitas preferiram não receber a quantia por discordar do valor. Segundo ele, o Reta não era corrigido desde 1993.
Ele disse que a reclamação quanto ao valor do Reta já vem desde pelo menos 1996, quando um Fokker 100 da mesma TAM caiu sobre uma rua do bairro Jabaquara, na zona sul de São Paulo, matando 99 pessoas. E se repetiram após o acidente com o vôo 1907 da Gol, em setembro de 2007, no qual morreram 154 pessoas.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de 1986, em casos de morte ou lesão, as companhias aéreas devem pagar 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional (OTN) a cada passageiro e tripulante. A quantia, deduzida depois da indenização paga pela seguradora, pode ser maior caso as partes cheguem a um acordo.
Com a Resolução nº 37, foi adotado o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN. O artigo 3º da resolução determinar que as empresas aéreas têm prazo de até 180 dias para adequar os seus contratos de seguro.
Pressão do Ministério Público
Como tem ocorrido com certa freqüência, as agências reguladoras se mostram muito lentas no reconhecimento de qualquer direito dos consumidores e usuários. Com a Anac, não tem sido diferente. Foi necessária a denúncia pública da AfavTAM e a pressão do Ministério Público Federal, que ameaçou ingressar com um ação judicial cobrando o aumento, caso a Anac não atendesse à recomendação.
No mês passado, quando o maior acidente aéreo completou um ano, a AfavTAM divulgou informações dando conta que, para cada vítima de acidente aéreo, a companhia tem que pagar R$ 14,7 mil à família. Pelos cálculos do presidetne da AnfavTAM, se o Reta tivesse sido reajustado, o valor seria de R$ 140 mil.
Ainda segundo Dario Scott, nos Estados Unidos, o seguro obrigatório pago por vítima de acidente aéreo é de US$ 140 mil.
Leia, abaixo, a íntegra da Resolução nº 37 da ANAC:
"AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DIRETORIA
RESOLUÇÃO Nº 37, DE 7 DE AGOSTO DE 2008
Dispõe sobre a atualização dos limites de indenização de que trata o título VII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer..
A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no exercício das competências que lhe foram outorgadas pelo art. 8º, incisos X, XIII, XIV e XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005,
CONSIDERANDO os termos da Recomendação PR/SP nº 12/08, de 05 de março de 2008, no sentido da atualização dos limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer;
CONSIDERANDO que a atualização dos limites de indenização previstos no CBAer decorre da própria fixação de valores indexados à Obrigação do Tesouro Nacional - OTN, e ainda da expressão constante dos artigos que tratam da matéria, de que os valores de indenização deverão ser atualizados para a data do pagamento;
CONSIDERANDO a competência desta Agência, prevista no art. 8º, inciso XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, para deliberar, na esfera administrativa, quanto à interpretação da legislação, sobre serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, inclusive casos omissos, quando não houver orientação normativa da Advocacia-Geral da União;
CONSIDERANDO que o art. 281, no intuito de assegurar a máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer;
CONSIDERANDO que, desde a extinção da OTN até a conversão da moeda para o Real - quando se deixou de explicitar um critério de atualização -, os valores das apólices de seguros foram atualizados por critérios regularmente definidos pelo Brasil Resseguros S.A. - IRB;
CONSIDERANDO o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispondo sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo; e
CONSIDERANDO a decisão prolatada na Reunião de Diretoria de 05 de agosto de 2008,
RESOLVE
Art. 1º Estabelecer, para efeitos de conversão dos limites de indenização fixados no Título VIII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer em valores expressos em moeda corrente, o valor unitário da OTN em R$ 11,70 (onze reais e setenta centavos), considerado na fixação do quadro de responsabilidades previsto no Comunicado DECAT-001/95, atualizado pela Tabela de Correção Monetária para Condenações em Geral - Item 2.1 do Capítulo IV do Manual de Orientação de Procedimentos para os Cálculos na Justiça Federal, aprovado pela Resolução nº 561, de 02 de julho de 2007, do Conselho da Justiça Federal -, que aplica o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo Especial - IPCA-E a partir de 01/2001.
Art. 2º Adotar o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN definido nesta Resolução.
Art. 3º Determinar às empresas aéreas que, no prazo de até 180 (cento e oitenta) dias, procedam à adequação dos contratos de seguro de que trata o art. 281 do CBAer, aos termos da presente Resolução.
Parágrafo único. Aplica-se aos eventos ocorridos durante o prazo a que se refere o caput e que ensejem a responsabilização civil do explorador do transporte aéreo a atualização de que trata o artigo 2º, independentemente da adequação dos contratos de seguro.
Art. 4º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
SOLANGE PAIVA VIEIRA
Diretora-Presidente"
(texto atualizado em 10 de agosto de 2008)
http://www.expressodanoticia.com.br/index.php?pagid=NA0mwme&id=107&tipo=0LYVw&esq=NA0mwme&id_mat=7712
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) reajustou em 188% as indenizações a serem pagas pelas companhias aéreas por morte ou lesão corporal em acidentes aéreos e por perda ou dano à bagagem.
No caso de morte ou lesão, o valor passa de R$ 14.223,64 para R$ 40.950.
Outras pretensões podem ser buscadas judicialmente. Para problemas com a bagagem, foi elevado de R$ 609,59 para R$ 1.755.
As empresas têm 180 dias para adequar seus contratos de seguro à resolução. O prazo começou a contar na quinta-feira (8).
A decisão da Anac foi tomada após recomendação do Ministério Público Federal em São Paulo. Segundo o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), 2007 registrou um recorde no número de acidentes aéreos e de mortes desde 1999 - foram 99 e 270, respectivamente.
A principal razão para isso foi o acidente com o Airbus-A320 da Tam, que fez 199 vítimas. Neste ano, o Cenipa contabiliza, até 31 de julho, 56 acidentes, com 38 mortes.
http://www.espacovital.com.br/noticia_ler.php?idnoticia=12331
A ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil - resolveu atender à Recomendação PR/SP nº 12/08, de 5 de março de 2008, emitida pelo Ministério Público Federal de São Paulo, e atualizou os limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer. O artigo 281 do CBAer dispõe que, para assegurar a "máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer.
Os valores, que hoje são de R$ 14.223,64 no caso de morte ou lesão e de R$ 609,59 no caso de problemas com bagagem ou atrasos, passarão para R$ 40.950 e R$ 1.755,00, respectivamente.
Os valores não eram atualizado há mais de dez anos. Na justificativa da Resolução nº 37, a Anac admite que o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispunha sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, "para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo".
Depois do maior acidente aéreo do País, ocorrido em julho de 2007, o assunto ganhou destaque com as críticas dos familiares das vítimas do Vôo JJ3054 com o airbus da TAM que caiu próximo ao aeroporto de Congonhas. No mês passado, o presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas do Vôo JJ3054 (AfavTAM), Dario Scott, afirmou que embora o seguro de Responsabilidade da Empresa de Transporte Aéreo (Reta) já estivesse disponível dias após o acidente, e várias famílias precisassem do dinheiro depois de perder a pessoa responsável por seu sustento, muitas preferiram não receber a quantia por discordar do valor. Segundo ele, o Reta não era corrigido desde 1993.
Ele disse que a reclamação quanto ao valor do Reta já vem desde pelo menos 1996, quando um Fokker 100 da mesma TAM caiu sobre uma rua do bairro Jabaquara, na zona sul de São Paulo, matando 99 pessoas. E se repetiram após o acidente com o vôo 1907 da Gol, em setembro de 2007, no qual morreram 154 pessoas.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), de 1986, em casos de morte ou lesão, as companhias aéreas devem pagar 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional (OTN) a cada passageiro e tripulante. A quantia, deduzida depois da indenização paga pela seguradora, pode ser maior caso as partes cheguem a um acordo.
Com a Resolução nº 37, foi adotado o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN. O artigo 3º da resolução determinar que as empresas aéreas têm prazo de até 180 dias para adequar os seus contratos de seguro.
Pressão do Ministério Público
Como tem ocorrido com certa freqüência, as agências reguladoras se mostram muito lentas no reconhecimento de qualquer direito dos consumidores e usuários. Com a Anac, não tem sido diferente. Foi necessária a denúncia pública da AfavTAM e a pressão do Ministério Público Federal, que ameaçou ingressar com um ação judicial cobrando o aumento, caso a Anac não atendesse à recomendação.
No mês passado, quando o maior acidente aéreo completou um ano, a AfavTAM divulgou informações dando conta que, para cada vítima de acidente aéreo, a companhia tem que pagar R$ 14,7 mil à família. Pelos cálculos do presidetne da AnfavTAM, se o Reta tivesse sido reajustado, o valor seria de R$ 140 mil.
Ainda segundo Dario Scott, nos Estados Unidos, o seguro obrigatório pago por vítima de acidente aéreo é de US$ 140 mil.
Leia, abaixo, a íntegra da Resolução nº 37 da ANAC:
"AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DIRETORIA
RESOLUÇÃO Nº 37, DE 7 DE AGOSTO DE 2008
Dispõe sobre a atualização dos limites de indenização de que trata o título VII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer..
A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no exercício das competências que lhe foram outorgadas pelo art. 8º, incisos X, XIII, XIV e XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005,
CONSIDERANDO os termos da Recomendação PR/SP nº 12/08, de 05 de março de 2008, no sentido da atualização dos limites das indenizações decorrentes da responsabilidade civil do explorador do transporte aéreo previstos no Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer;
CONSIDERANDO que a atualização dos limites de indenização previstos no CBAer decorre da própria fixação de valores indexados à Obrigação do Tesouro Nacional - OTN, e ainda da expressão constante dos artigos que tratam da matéria, de que os valores de indenização deverão ser atualizados para a data do pagamento;
CONSIDERANDO a competência desta Agência, prevista no art. 8º, inciso XLIV, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, para deliberar, na esfera administrativa, quanto à interpretação da legislação, sobre serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, inclusive casos omissos, quando não houver orientação normativa da Advocacia-Geral da União;
CONSIDERANDO que o art. 281, no intuito de assegurar a máxima efetividade da garantia da responsabilidade, vincula os valores de contratação do seguro aos valores referentes aos eventos a serem segurados estabelecidos nos arts. 257, 260, 262, 269 e 277 do CBAer;
CONSIDERANDO que, desde a extinção da OTN até a conversão da moeda para o Real - quando se deixou de explicitar um critério de atualização -, os valores das apólices de seguros foram atualizados por critérios regularmente definidos pelo Brasil Resseguros S.A. - IRB;
CONSIDERANDO o último Comunicado DECAT-001/95, expedido pelo IRB em 23 de janeiro de 1995, dispondo sobre o quadro de responsabilidades e a tabela de prêmios atualizados, até 30 de novembro de 1994, para fins de contratação do seguro obrigatório de responsabilidade civil do explorador ou transportador aéreo; e
CONSIDERANDO a decisão prolatada na Reunião de Diretoria de 05 de agosto de 2008,
RESOLVE
Art. 1º Estabelecer, para efeitos de conversão dos limites de indenização fixados no Título VIII do Código Brasileiro de Aeronáutica - CBAer em valores expressos em moeda corrente, o valor unitário da OTN em R$ 11,70 (onze reais e setenta centavos), considerado na fixação do quadro de responsabilidades previsto no Comunicado DECAT-001/95, atualizado pela Tabela de Correção Monetária para Condenações em Geral - Item 2.1 do Capítulo IV do Manual de Orientação de Procedimentos para os Cálculos na Justiça Federal, aprovado pela Resolução nº 561, de 02 de julho de 2007, do Conselho da Justiça Federal -, que aplica o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo Especial - IPCA-E a partir de 01/2001.
Art. 2º Adotar o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - IPCA como critério de atualização monetária do valor unitário da OTN definido nesta Resolução.
Art. 3º Determinar às empresas aéreas que, no prazo de até 180 (cento e oitenta) dias, procedam à adequação dos contratos de seguro de que trata o art. 281 do CBAer, aos termos da presente Resolução.
Parágrafo único. Aplica-se aos eventos ocorridos durante o prazo a que se refere o caput e que ensejem a responsabilização civil do explorador do transporte aéreo a atualização de que trata o artigo 2º, independentemente da adequação dos contratos de seguro.
Art. 4º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
SOLANGE PAIVA VIEIRA
Diretora-Presidente"
(texto atualizado em 10 de agosto de 2008)
http://www.expressodanoticia.com.br/index.php?pagid=NA0mwme&id=107&tipo=0LYVw&esq=NA0mwme&id_mat=7712
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) reajustou em 188% as indenizações a serem pagas pelas companhias aéreas por morte ou lesão corporal em acidentes aéreos e por perda ou dano à bagagem.
No caso de morte ou lesão, o valor passa de R$ 14.223,64 para R$ 40.950.
Outras pretensões podem ser buscadas judicialmente. Para problemas com a bagagem, foi elevado de R$ 609,59 para R$ 1.755.
As empresas têm 180 dias para adequar seus contratos de seguro à resolução. O prazo começou a contar na quinta-feira (8).
A decisão da Anac foi tomada após recomendação do Ministério Público Federal em São Paulo. Segundo o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), 2007 registrou um recorde no número de acidentes aéreos e de mortes desde 1999 - foram 99 e 270, respectivamente.
A principal razão para isso foi o acidente com o Airbus-A320 da Tam, que fez 199 vítimas. Neste ano, o Cenipa contabiliza, até 31 de julho, 56 acidentes, com 38 mortes.
http://www.espacovital.com.br/noticia_ler.php?idnoticia=12331
quinta-feira, 7 de agosto de 2008
Aeroporto de Londrina ganha novo nome
LEI Nº 11.766, DE 5 DE AGOSTO DE 2008.
Denomina Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
O VICE–PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no exercício do cargo de PRESIDENTE DA REPÚBLICA
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º É denominado Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
Art. 2º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 5 de agosto de 2008; 187º da Independência e 120º da República.
JOSÉ ALENCAR GOMES DA SILVA
Nelson Jobim
Este texto não substitui o publicado no DOU de 6.8.2008
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Lei/L11766.htm
Denomina Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
O VICE–PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no exercício do cargo de PRESIDENTE DA REPÚBLICA
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º É denominado Aeroporto de Londrina – Governador José Richa o Aeroporto de Londrina, no Estado do Paraná.
Art. 2º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 5 de agosto de 2008; 187º da Independência e 120º da República.
JOSÉ ALENCAR GOMES DA SILVA
Nelson Jobim
Este texto não substitui o publicado no DOU de 6.8.2008
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2008/Lei/L11766.htm
segunda-feira, 28 de julho de 2008
MUDANÇA NAS RBHA
A ANAC, numa das suas brilhantes medidas visando o bem e o crescimento da nossa aviação, acaba de editar uma norma, mudando o nome do antigo RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica.
Pela Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008 ele passa a se chamar RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil.
Sem dúvida, num momento em que estamos na iminência de ocorrer um novo "apagão aéreo", haja vista que nada foi feito até então para se melhorar a infra-estrutura aeronáutica brasileira, bem como estamos próximos de sofrer uma inspeção por parte da ICAO, esta é uma medida que "ajuda" muito.
Pela Resolução nº 30, de 21 de maio de 2008 ele passa a se chamar RBAC - Regulamento Brasileiro da Aviação Civil.
Sem dúvida, num momento em que estamos na iminência de ocorrer um novo "apagão aéreo", haja vista que nada foi feito até então para se melhorar a infra-estrutura aeronáutica brasileira, bem como estamos próximos de sofrer uma inspeção por parte da ICAO, esta é uma medida que "ajuda" muito.
segunda-feira, 21 de julho de 2008
AS LIBERDADES DO AR
A Convenção de Chicago de 1944 consagrou o princípio da soberania estatal sobre o espaço aéreo, de acordo como a entendia a corrente inglesa que propunha uma liberdade regulamentada, com a determinação de tarifas, itinerários, definidos tais pontos através de acordos multilaterais ou bilaterais entre os Estados interessados em estabelecer acordos de serviços aéreos regulares internacionais de navegação aérea. Este princípio prevaleceu sobre a posição que defendia a completa liberdade, regulamentando-se o mercado autonomamente pelas regras da livre concorrência. Nesta mesma convenção, foram estabelecidas as liberdades do ar, inicialmente cinco, hoje oito.As liberdades do ar classificam-se em fundamentais e mercantis.
As primeiras referem-se às 1ª e 2ª liberdades que estabelecem, respectivamente, o direito de sobrevôo ou de passagem inofensiva ou de trânsito inocente e o direito de pouso técnico para reabastecimento e reparação de pane verificada na aeronave.
As 3ª, 4ª e 5ª Liberdades são as denominadas mercantis, uma vez que envolvem tráfego entre osEstados com movimentação comercial relativa ao transporte de passageiros, mala postal e carga.
A 3ª Liberdade corresponde ao privilégio de desembarcar passageiros, mala postal e carga no território de uma Alta Parte Contratante em aeronave de nacionalidade do Estado de origem do vôo.
A 4ª Liberdade corresponde ao reconhecimento por parte de um Estado do privilégio de embarcar passageiros, mala postal e carga com destino ao território de nacionalidade da aeronave. Estas duas liberdades constituem o que se chama tecnicamente de direito de tráfego direto entre dois Estados.
A 5ª Liberdade é o reconhecimento por um Estado do privilégio de transporte de passageiros, mala postal e carga comercial de/para dois Estados por aeronave de nacionalidade de um terceiro Estado.
Atualmente já fala-se da existência de outras três liberdades do ar.
A 6ª Liberdade é a possibilidade de embarcar ou desembarcar passageiros, mala postal e carga comercial destinados ou procedentes de um Estado situado aquém ou além do Estado de nacionalidade da aeronave, com escala intermediária neste último, sendo resultante da combinação da 3ª e 4ª Liberdades.
A 7ª Liberdade é o privilégio de embarcar ou desembarca passageiros, mala postal ou carga comercial destinados ou procedentes a um Estado, em aeronave de bandeira de um terceiro Estado e operada por transportador aéreo de mesma nacionalidade da aeronave sem escala neste último Estado.
A 8ª Liberdade corresponde ao privilégio de exploração do serviço de navegação aérea de cabotagem ou doméstica por aeronave de bandeira estrangeira e operada por empresa de transporte aéreo de mesma nacionalidade da aeronave.
O estudo das Liberdades do Ar é importante quanto à solução da questão proposta pois permite visualizar melhor o tipo de transporte envolvido. Assim, enquanto se tratar de vôo que se aproveite apenas das duas primeiras liberdades do ar, teremos meramente transporte nacional e, por outro lado, quando se tratar de vôo que se utilize de qualquer outra das cinco liberdades, será transporte internacional.
As primeiras referem-se às 1ª e 2ª liberdades que estabelecem, respectivamente, o direito de sobrevôo ou de passagem inofensiva ou de trânsito inocente e o direito de pouso técnico para reabastecimento e reparação de pane verificada na aeronave.
As 3ª, 4ª e 5ª Liberdades são as denominadas mercantis, uma vez que envolvem tráfego entre osEstados com movimentação comercial relativa ao transporte de passageiros, mala postal e carga.
A 3ª Liberdade corresponde ao privilégio de desembarcar passageiros, mala postal e carga no território de uma Alta Parte Contratante em aeronave de nacionalidade do Estado de origem do vôo.
A 4ª Liberdade corresponde ao reconhecimento por parte de um Estado do privilégio de embarcar passageiros, mala postal e carga com destino ao território de nacionalidade da aeronave. Estas duas liberdades constituem o que se chama tecnicamente de direito de tráfego direto entre dois Estados.
A 5ª Liberdade é o reconhecimento por um Estado do privilégio de transporte de passageiros, mala postal e carga comercial de/para dois Estados por aeronave de nacionalidade de um terceiro Estado.
Atualmente já fala-se da existência de outras três liberdades do ar.
A 6ª Liberdade é a possibilidade de embarcar ou desembarcar passageiros, mala postal e carga comercial destinados ou procedentes de um Estado situado aquém ou além do Estado de nacionalidade da aeronave, com escala intermediária neste último, sendo resultante da combinação da 3ª e 4ª Liberdades.
A 7ª Liberdade é o privilégio de embarcar ou desembarca passageiros, mala postal ou carga comercial destinados ou procedentes a um Estado, em aeronave de bandeira de um terceiro Estado e operada por transportador aéreo de mesma nacionalidade da aeronave sem escala neste último Estado.
A 8ª Liberdade corresponde ao privilégio de exploração do serviço de navegação aérea de cabotagem ou doméstica por aeronave de bandeira estrangeira e operada por empresa de transporte aéreo de mesma nacionalidade da aeronave.
O estudo das Liberdades do Ar é importante quanto à solução da questão proposta pois permite visualizar melhor o tipo de transporte envolvido. Assim, enquanto se tratar de vôo que se aproveite apenas das duas primeiras liberdades do ar, teremos meramente transporte nacional e, por outro lado, quando se tratar de vôo que se utilize de qualquer outra das cinco liberdades, será transporte internacional.
terça-feira, 24 de junho de 2008
Student Pilot Crashes Simulator
Florida Senital Star, 4 January 2008
In what may be a first in the aviation world a student has crashed a multi-million dollar simulator.
Buba Jemmah came from Gambia in Africa with dreams of being an airline pilot, but his dreams came crashing to a halt only two weeks into a month long training process at SimFly in Florida when the simulator he was controlling rocked off its base and crashed to earth. “This is unprecedented”, said James Tavern, president of Sim Fly. “Nothing like this has ever happened in the aviation training world. These things are bolted to the floor”.
The Frasca B737 simulator that crashed was a ‘full motion’ type, with computer controlled hydraulic legs that simulate the forces pilots feel when maneuvering. In addition it had complete simulation of views outside the windows, Air Traffic Control and accurate control forces. Full motion simulators mimic real aircraft so well that pilots trained in them become licensed to fly the real thing without ever setting foot in an airliner.
The simulator carried a crew of three, Buba, Evin Shkey from England who was training for the first officer position, and the instructor who sat behind the pilots at his own station in the completely enclosed cockpit.“Luckily no one was seriously injured” said Buster County emergency responder Hieronymous Crutch. “But all three were pretty shaken up because they weren’t wearing their seatbelts during the estimated ten foot fall.”. No one really knows why the simulator tipped over, but from his hospital bed the instructor told FAA officials that Buba had been know to provoke the simulator into some pretty wild gyrations, and that today was no different. He is reported to have said, “personally, I wouldn’t let Buba pull my kid’s wagon”.“I don’t think we will ask him to come back” said James Tavern bitterly. “We all liked him: he was a real gentleman with a great sense of humour. But basically we at SimFly are out of 2.5 million dollars because the Frasca was not insured. Who buys insurance for a simulator?”. And that may not be all of Buba’s troubles.
The FAA, the NTSB and Homeland Security have become involved because Buba allegedly cried ‘Ai-Yi-Yi-Yi’ as the simulator crashed, the cry of terrorists as they anticipate martyrdom. Homeland security is now concerned that Bubab may have been training for a terrorist attack using a simulator.“Can you imagine the damage that one of these simulators could do if it were loaded with explosives?” said one Homeland security official. Buba was quickly whisked off to the Guantanamo Baby detention centre where Gambian embassy personnel will be able to write a letter to him in three years. The FAA has issued a Directive for the Frasca simulator effectively grounding the entire fleet until the cause of the crash can be determined.
(Ele conseguiu a proeza de quebrar um simulador!!!)
In what may be a first in the aviation world a student has crashed a multi-million dollar simulator.
Buba Jemmah came from Gambia in Africa with dreams of being an airline pilot, but his dreams came crashing to a halt only two weeks into a month long training process at SimFly in Florida when the simulator he was controlling rocked off its base and crashed to earth. “This is unprecedented”, said James Tavern, president of Sim Fly. “Nothing like this has ever happened in the aviation training world. These things are bolted to the floor”.
The Frasca B737 simulator that crashed was a ‘full motion’ type, with computer controlled hydraulic legs that simulate the forces pilots feel when maneuvering. In addition it had complete simulation of views outside the windows, Air Traffic Control and accurate control forces. Full motion simulators mimic real aircraft so well that pilots trained in them become licensed to fly the real thing without ever setting foot in an airliner.
The simulator carried a crew of three, Buba, Evin Shkey from England who was training for the first officer position, and the instructor who sat behind the pilots at his own station in the completely enclosed cockpit.“Luckily no one was seriously injured” said Buster County emergency responder Hieronymous Crutch. “But all three were pretty shaken up because they weren’t wearing their seatbelts during the estimated ten foot fall.”. No one really knows why the simulator tipped over, but from his hospital bed the instructor told FAA officials that Buba had been know to provoke the simulator into some pretty wild gyrations, and that today was no different. He is reported to have said, “personally, I wouldn’t let Buba pull my kid’s wagon”.“I don’t think we will ask him to come back” said James Tavern bitterly. “We all liked him: he was a real gentleman with a great sense of humour. But basically we at SimFly are out of 2.5 million dollars because the Frasca was not insured. Who buys insurance for a simulator?”. And that may not be all of Buba’s troubles.
The FAA, the NTSB and Homeland Security have become involved because Buba allegedly cried ‘Ai-Yi-Yi-Yi’ as the simulator crashed, the cry of terrorists as they anticipate martyrdom. Homeland security is now concerned that Bubab may have been training for a terrorist attack using a simulator.“Can you imagine the damage that one of these simulators could do if it were loaded with explosives?” said one Homeland security official. Buba was quickly whisked off to the Guantanamo Baby detention centre where Gambian embassy personnel will be able to write a letter to him in three years. The FAA has issued a Directive for the Frasca simulator effectively grounding the entire fleet until the cause of the crash can be determined.
(Ele conseguiu a proeza de quebrar um simulador!!!)
terça-feira, 10 de junho de 2008
MANTIDA CONDENAÇÃO PENAL DE PILOTO E CO-PILOTO POR MORTES EM ACIDENTE COM AVIÃO DA VARIG
O ex-piloto de aviões Cezar Augusto Pádula Garcez e o co-piloto Nilson de Souza Zille, que tripulavam o Boeing da VARIG, são responsáveis pelas mortes de 12 pessoas e lesão corporal grave em outras 29, ocorridas em acidente aéreo na localidade de São José do Xingu, no Pantanal mato-grossense. O reconhecimento é conseqüência de decisão da 5ª Turma do STJ, que decidiu que ambos cumpram pena restritiva de direitos mais multa.
O acidente ocorreu em setembro de 1989. O Boeing 737-200 PP-VMK da Varig que partiu de Marabá com destino a Belém, caiu na região de São José do Xingu (MT) por "distração" do comandante. Segundo informações descritas pelos setores de aviação responsáveis pelo controle de acidentes aéreos, o comandante teria consultado o plano de vôo computadorizado e inserido, por falha de percepção, a radial 270 no curso do HSI, quando a correta seria 027. Ou seja: ao invés de tomar o rumo norte, o piloto foi na direção sudoeste. Um erro de rota de 243º.
Em decorrência, a VARIG foi ré em uma dezena de ações cíveis, todas com sentença de procedência. Algumas terminaram em acordo, na fase de execução de sentença.
O co-piloto, ao retornar de inspeção externa, por imitação, também teria inserido a mesma proa observada no instrumento do comandante. O erro só teria sido percebido após 40 minutos de vôo, alguns minutos antes do efetivo horário de aterrissagem – mas aí o avião já estava sobre a selva amazônica. Seis tripulantes e 36 passageiros sobreviveram ao acidente.
Piloto e co-piloto foram denunciados "por terem agido com desatenção e imprudência ao percorrer o caminho errado; quando foram corrigir o erro, não pensaram nas conseqüências, e desse erro resultou o desastre que causou a morte e o ferimento de várias pessoas".
A Justiça Federal condenou Garcez e Zille a 4 anos de detenção, convertidos em pena alternativa e pagamento de multa mais honorários. Ambos os acusados apelaram, mas o TRF da 1ª Região afastou todas as alegações e transformou a condenação em duas penas alternativas.
Ambos os aeronautas recorreram ao STJ. O piloto disse que a ação não poderia ter corrido na Justiça Federal de MT sem a ratificação do MP, já que originalmente apresentada em uma vara federal de SP, e que o TRF não poderia ter reformado a sentença condenatória em prejuízo dos réus se o MP não apelou.
O co-piloto, por sua vez, após ter seu recurso interno recusado no TRF-1, no qual alegava que a decisão não se manifestou sobre a hierarquia e a responsabilidade exclusiva do comandante em relação à condução da nave, no que afastaria a culpa dele, também recorreu ao STJ. Além das mesmas alegações feitas pela defesa de Cezar Garcez, o co-piloto Nilson de Souza Zille afirmou não poder ser responsabilizado pela condução da aeronave, principalmente quando teria agido em estrita obediência à ordem de superior hierárquico.
O Min. José Arnaldo da Fonseca, relator do caso no STJ, afastou a alegação de que a denúncia foi oferecida perante juiz incompetente e depois remetida à 3ª Vara da Seção Judiciária do MT, onde não foi ratificada pelo MP de forma expressa. O relator considerou possível a ratificação implícita, conforme reconhecido pelo TRF, até porque não há lei que determine que a ratificação deva ser expressa.
No que diz respeito à alegada substituição pelo TRF, de ofício, da pena privativa de liberdade por duas restritivas de direitos, alterando a sentença condenatória nesse ponto, onde a substituição da pena privativa de liberdade se deu por uma restritiva de direitos e multa, o ministro – acompanhando entendimento da ministra Laurita Vaz – deu razão a Garcez. "O acórdão recorrido realmente incorreu em reformatio in pejus, porque a pena restritiva de direitos é, sem dúvida, mais severa que a pena de multa, tendo em vista que o não-cumprimento da primeira, ao contrário do que ocorre com a segunda, poderá resultar na sua conversão em pena privativa de liberdade", afirmou o Min. José Arnaldo.
Lembra o relator que a proibição da reformatio in pejus (reforma para pior) tem como fundamento o princípio de que o tribunal não pode piorar a situação processual do recorrente, retirando-lhe vantagem concedida pela sentença, sem pedido expresso da parte contrária.
Quanto ao argumento do co-piloto de que a responsabilidade é exclusiva do piloto, o entendimento da 5ª Turma é de que "a responsabilidade prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica é de natureza administrativa, invocável para fim de ressarcimento do dano e possível ação regressiva contra o piloto. Não se confunde, todavia, com responsabilidade de natureza penal, cujos requisitos estão previstos no Código Penal Brasileiro, e que decorre de uma relação de causalidade dissociada das responsabilidades de origem administrativa".
Agora a questão da responsabilidade do co-piloto voltou à discussão no âmbito da 5ª Turma. O co-piloto apresentou embargos de declaração, requerendo que a Turma reapreciasse o caso. Segundo ele, a decisão anterior dos ministros conteria uma contradição, pois, tendo reconhecido a subordinação hierárquica advinda do CBAer, haveria de reconhecer também a violação ao artigo 22 do CP, segundo o qual "se o fato é cometido sob coação irresistível ou em estrita obediência a ordem, não manifestamente ilegal, de superior hierárquico, só é punível o autor da coação ou da ordem". Para Zille, haveria necessidade de modificar o julgado para retirar do co-piloto a responsabilidade pelo acidente.
Para os ministros da 5ª Turma, não houve nenhuma contradição na decisão tomada anteriormente. "A discussão relativa à aplicação do artigo 22 do Código Penal restou eficientemente definida pelo acórdão, tanto no voto do relator, quanto no da ministra Laurita Vaz", afirma o Min. José Arnaldo em seu voto. Explica o ministro que os embargos de declaração têm por objetivo responder a possível obscuridade, dúvida, contradição ou omissão, como no caso são inexistentes, é inviável a sua condução com o fim de substituir a decisão a qual ataca, sob a pretensão de modificá-la.
A 5ª Turma manteve assim a decisão que determina que ambos são responsáveis pelo acidente, crime cuja condenação ficou fixada em pena restritiva de direitos e multa. (RESP nº 476445/STJ – 29.10.2004).
O acidente ocorreu em setembro de 1989. O Boeing 737-200 PP-VMK da Varig que partiu de Marabá com destino a Belém, caiu na região de São José do Xingu (MT) por "distração" do comandante. Segundo informações descritas pelos setores de aviação responsáveis pelo controle de acidentes aéreos, o comandante teria consultado o plano de vôo computadorizado e inserido, por falha de percepção, a radial 270 no curso do HSI, quando a correta seria 027. Ou seja: ao invés de tomar o rumo norte, o piloto foi na direção sudoeste. Um erro de rota de 243º.
Em decorrência, a VARIG foi ré em uma dezena de ações cíveis, todas com sentença de procedência. Algumas terminaram em acordo, na fase de execução de sentença.
O co-piloto, ao retornar de inspeção externa, por imitação, também teria inserido a mesma proa observada no instrumento do comandante. O erro só teria sido percebido após 40 minutos de vôo, alguns minutos antes do efetivo horário de aterrissagem – mas aí o avião já estava sobre a selva amazônica. Seis tripulantes e 36 passageiros sobreviveram ao acidente.
Piloto e co-piloto foram denunciados "por terem agido com desatenção e imprudência ao percorrer o caminho errado; quando foram corrigir o erro, não pensaram nas conseqüências, e desse erro resultou o desastre que causou a morte e o ferimento de várias pessoas".
A Justiça Federal condenou Garcez e Zille a 4 anos de detenção, convertidos em pena alternativa e pagamento de multa mais honorários. Ambos os acusados apelaram, mas o TRF da 1ª Região afastou todas as alegações e transformou a condenação em duas penas alternativas.
Ambos os aeronautas recorreram ao STJ. O piloto disse que a ação não poderia ter corrido na Justiça Federal de MT sem a ratificação do MP, já que originalmente apresentada em uma vara federal de SP, e que o TRF não poderia ter reformado a sentença condenatória em prejuízo dos réus se o MP não apelou.
O co-piloto, por sua vez, após ter seu recurso interno recusado no TRF-1, no qual alegava que a decisão não se manifestou sobre a hierarquia e a responsabilidade exclusiva do comandante em relação à condução da nave, no que afastaria a culpa dele, também recorreu ao STJ. Além das mesmas alegações feitas pela defesa de Cezar Garcez, o co-piloto Nilson de Souza Zille afirmou não poder ser responsabilizado pela condução da aeronave, principalmente quando teria agido em estrita obediência à ordem de superior hierárquico.
O Min. José Arnaldo da Fonseca, relator do caso no STJ, afastou a alegação de que a denúncia foi oferecida perante juiz incompetente e depois remetida à 3ª Vara da Seção Judiciária do MT, onde não foi ratificada pelo MP de forma expressa. O relator considerou possível a ratificação implícita, conforme reconhecido pelo TRF, até porque não há lei que determine que a ratificação deva ser expressa.
No que diz respeito à alegada substituição pelo TRF, de ofício, da pena privativa de liberdade por duas restritivas de direitos, alterando a sentença condenatória nesse ponto, onde a substituição da pena privativa de liberdade se deu por uma restritiva de direitos e multa, o ministro – acompanhando entendimento da ministra Laurita Vaz – deu razão a Garcez. "O acórdão recorrido realmente incorreu em reformatio in pejus, porque a pena restritiva de direitos é, sem dúvida, mais severa que a pena de multa, tendo em vista que o não-cumprimento da primeira, ao contrário do que ocorre com a segunda, poderá resultar na sua conversão em pena privativa de liberdade", afirmou o Min. José Arnaldo.
Lembra o relator que a proibição da reformatio in pejus (reforma para pior) tem como fundamento o princípio de que o tribunal não pode piorar a situação processual do recorrente, retirando-lhe vantagem concedida pela sentença, sem pedido expresso da parte contrária.
Quanto ao argumento do co-piloto de que a responsabilidade é exclusiva do piloto, o entendimento da 5ª Turma é de que "a responsabilidade prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica é de natureza administrativa, invocável para fim de ressarcimento do dano e possível ação regressiva contra o piloto. Não se confunde, todavia, com responsabilidade de natureza penal, cujos requisitos estão previstos no Código Penal Brasileiro, e que decorre de uma relação de causalidade dissociada das responsabilidades de origem administrativa".
Agora a questão da responsabilidade do co-piloto voltou à discussão no âmbito da 5ª Turma. O co-piloto apresentou embargos de declaração, requerendo que a Turma reapreciasse o caso. Segundo ele, a decisão anterior dos ministros conteria uma contradição, pois, tendo reconhecido a subordinação hierárquica advinda do CBAer, haveria de reconhecer também a violação ao artigo 22 do CP, segundo o qual "se o fato é cometido sob coação irresistível ou em estrita obediência a ordem, não manifestamente ilegal, de superior hierárquico, só é punível o autor da coação ou da ordem". Para Zille, haveria necessidade de modificar o julgado para retirar do co-piloto a responsabilidade pelo acidente.
Para os ministros da 5ª Turma, não houve nenhuma contradição na decisão tomada anteriormente. "A discussão relativa à aplicação do artigo 22 do Código Penal restou eficientemente definida pelo acórdão, tanto no voto do relator, quanto no da ministra Laurita Vaz", afirma o Min. José Arnaldo em seu voto. Explica o ministro que os embargos de declaração têm por objetivo responder a possível obscuridade, dúvida, contradição ou omissão, como no caso são inexistentes, é inviável a sua condução com o fim de substituir a decisão a qual ataca, sob a pretensão de modificá-la.
A 5ª Turma manteve assim a decisão que determina que ambos são responsáveis pelo acidente, crime cuja condenação ficou fixada em pena restritiva de direitos e multa. (RESP nº 476445/STJ – 29.10.2004).
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