Não fornecimento de refeição gera indenização

Interessante decisão do Egrégio Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, que condenou a GOL Linhas Aéreas no pagamento de uma indenização a uma passageira, por não ter fornecido a ela refeição durante um atraso de mais de 4 horas no seu vôo.
Pedimos vênia para transcrever o acórdão na íntegra, como segue:

PODER JUDICIÁRIO
TRIBUNAL DE JUSTIÇA DO ESTADO DE SÃO PAULO

ACÓRDÃO

RESPONSABILIDADE CIVIL – Indenização – Atraso de vôo – Cerceamento de defesa – Apagão aéreo – Fatos notórios – Improcedência – Contrato de transporte cumprido – Serviços insatisfatórios – Ausência de informações e falta de fornecimento de refeição – Inteligência do art. 14 do CDC – Indenização fixada em R$ 3.500,00 – Dissabor e irritação – Recurso parcialmente provido.

Vistos, relatados e discutidos estes autos de APELAÇÃO EM SUMÁRIO n° 7.199.676-6, da Comarca de SÃO PAULO, sendo apelante FERNANDO PEREIRA DE OLIVEIRA e apelada GOL TRANSPORTES AÉREOS S/A.

ACORDAM, em Vigésima Segunda Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, por votação unânime, dar parcial provimento ao recurso.

1. A r. sentença de fls. 62/67 julgou improcedente o pedido de indenização e condenou o autor no pagamento de custas e despesas processuais, além de honorários advocatícios fixados em 10% (dez por cento) do valor atribuído à causa, corrigido do ajuizamento.

Inconformado, apela o autor pugnando, em apertada síntese, pela anulação da sentença, que impediu a expedição de ofício à Infraero para demonstração da responsabilidade da empresa aérea pelo ocorrido.

No mérito, assevera que a responsabilidade, no caso concreto, é objetiva e restou incontroverso que o apelante foi vítima dos atrasos. Reporta-se, no mais, à inicial e documentos juntados para obter a reforma da decisão.

O recurso é tempestivo e foi contra-arrazoado.

Os comprovantes de recolhimento do preparo e do porte de remessa e retorno foram juntados as fls. 72/73.

Eis o breve relatório.

2. Em primeiro lugar, cerceamento de defesa não houve. O feito foi julgado de acordo com o disposto no artigo 330, inciso I, do Código de Processo Civil, e irregularidade alguma existe nesta forma de sentenciamento.

Presentes as condições que ensejam o julgamento antecipado da causa, é dever do juiz, e não mera faculdade, assim proceder (cf. Theotonio Negrão, "Código de Processo Civil e legislação processual em vigor", 35a Edição, Ed. Saraiva, pág. 409, art. 330, nota n° 1). No mesmo sentido o R.Esp nº 2.832/RJ, que teve como relator o Ministro Sálvio de Figueiredo, julgado em 14.08.90.

O Supremo Tribunal Federal já deixou assentado que a necessidade da produção de prova há de ficar evidenciada para que o julgamento, realizado sem ela, implique em cerceamento de defesa (Rec.Extr. n° 101.171-8/SP).

No caso dos autos, é incontroverso que o atraso ocorrido deu-se por problemas com os controladores de vôo que geraram, e ainda geram, demora em decolagens e aterrissagens.

Desnecessária, portanto, a expedição de ofício para que a Infraero se pronuncie sobre o que veicula-se diariamente nos meios de comunicação.

No mérito, o recurso prospera em parte.

O contrato de transporte, está provado, foi integralmente cumprido pela companhia aérea, que transportou o autor do Rio de Janeiro a São Paulo e providenciou condução do aeroporto de Guarulhos ao de Cumbica em aeronave diversa da inicialmente prevista, o que faz presumir que esta não chegou ao aeroporto do Galeão, ou demoraria, ainda, muito tempo para decolar.

À evidência, a empresa aérea adotou as providências cabíveis dentro das circunstancias operacionais e o transporte, em si, não pode ser considerado defeituoso, por força do disposto nos termos do art. 14, §1°, inciso III, do Código de Defesa do Consumidor.

Os serviços acessórios ao transporte, entretanto, não foram satisfatórios.

Muito embora não fosse exigível da companhia aérea o fornecimento de hospedagem ao autor, pois o embarque podia ser autorizado a qualquer momento (sem tempo hábil para arregimentar todos os passageiros e providenciar o embarque), esta não cuidou de fornecer refeição (ou ao menos lanche) e informações a quem aguardou, das 21:00 até as 3:00 horas da manhã, para embarcar.

O retorno a São Paulo deu-se na madrugada do dia 21 de outubro, sábado. Assim sendo, o autor não perdeu compromissos profissionais ou teve rotina alterada com o atraso.

A companhia aérea, pela falta de prestação de informações e de refeição, fica condenada ao pagamento na quantia equivalente a dez salários mínimos vigentes no País na data do evento, qual seja, R$ 3.500,00, que serve como conforto para o autor e reprimenda para a ré.

Sobre a quantia estipulada incidirá juros de mora, a partir citação e correção monetária, da ocorrência (Súmula 43 do STJ).

Atrasos em vôos não são raros e o ocorrido no dia 20 de outubro atingiu a todos os que estavam no aeroporto. Havia problema nos radares e os controladores de vôo encontravam-se em greve.

Nesse diapasão, cabe destacar a doutrina do ilustre Carlos Roberto Gonçalves, que aponta com propriedade o que se reputa, ou não, pano moral:

"Para evitar excessos e abusos, recomenda Sérgio Cavalieri, com razão, que só se deve reputar como dano moral 'a dor, vexame, sofrimento ou humilhação que, fugindo à normalidade, interfira intensamente no comportamento psicológico do indivíduo, causando-lhe aflições, angústia e desequilíbrio em seu bem-estar. Mero dissabor, aborrecimento, mágoa, irritação ou sensibilidade exacerbada estão fora da órbita do dano moral, porquanto, além de fazerem parte da normalidade do nosso dia-a-dia, no trabalho, no trânsito, entre os amigos e até no ambiente familiar, tais situações não são intensas e duradouras, a ponto de romper o equilíbrio psicológico do indivíduo' (Programa, cit.,p.78)", in Responsabilidade Civil, Saraiva, 8a edição, páginas 549 e 550.

O que houve, em verdade, foi irritação e dissabor com o aguardo, até certo ponto esperado, do vôo, considerando-se o fatídico acidente ocorrido em setembro de 2007, entre o Jato Legacy e Boeing da GOL.

Em razão da sucumbência recíproca, as custas e despesas ficam igualmente repartidas. Cada parte arcará com a honorária de seu respectivo patrono.

3. Ante o exposto, dá-se parcial provimento ao recurso.

Presidiu o julgamento, com voto, o Desembargador ANDRADE MARQUES e dele participaram os Desembargadores THIERS FERNANDES LOBO e CAMPOS MELLO.

São Paulo, 29 de janeiro de 2008.
ANDRADE MARQUES
Relator

Cabe à Justiça Federal julgar crimes cometidos a bordo de avião

Com o entendimento de que um flagrante de porte de droga foi dado no solo de Brasília, embora no aeroporto, o Supremo Tribunal Federal determinou que a Justiça comum do Distrito Federal (DF) processe e julgue duas mulheres, presas no Aeroporto Internacional de Brasília, com seis quilos de cocaína, durante conexão em um vôo entre Cuiabá e São Paulo.
Consta na ação que feito o flagrante, o Ministério Público ofereceu denúncia à Justiça da 12ª Vara Federal do DF. A Justiça Federal, no entanto, alegou não ser de sua competência e remeteu o processo à Justiça comum do DF. O MP recorreu ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), sem sucesso. Para a promotoria, a decisão da 12ª Vara Federal afronta o artigo 109, IX, da Constituição Federal, que diz que crimes cometidos a bordo de aeronaves são de competência federal. Como o TRF-1 negou o recurso, o MP recorreu ao Supremo.
No STF, o recurso foi negado por três votos contra e dois votos a favor. Com isso, o processo das acusadas pelo crime de tráfico, presas no aeroporto da capital, deve ser processado e julgado pela justiça comum do DF.
Os argumentos do MP também foram rejeitados pela maioria dos ministros do STF. Em julgamento da ação, a 1ª Turma do STF negou o Recurso Extraordinário.
O julgamento desse recurso teve início em fevereiro de 2006. O relator, na ocasião, ministro Sepúlveda Pertence, já aposentado, e o ministro Eros Grau haviam votado a favor do recurso do MP. O ministro Marco Aurélio divergiu na ocasião e votou contra o recurso, entendendo que no caso a competência seria da justiça comum.
O julgamento foi retomado com o voto-vista do ministro Cezar Peluso, que à época fazia parte da 1ª Turma. Ele votou na mesma linha do ministro Marco Aurélio, confirmando que o flagrante e a prisão das mulheres ocorreram em razão da posse da droga quando elas já estavam em solo, fora da aeronave.
Para Peluso, o crime cometido a bordo levaria em consideração o fato de a aeronave estar no espaço aéreo, sem definição quanto a sua localidade. “É aí que reside a questão”, disse Peluso. Para ele, que votou contra o recurso, o artigo 109, IX, da Constituição Federal “busca resolver os casos de crime praticados a bordo de aeronaves – estabelecendo a competência da justiça federal, porque não se pode definir onde está ocorrendo o delito”. (RE: 463500)

O Caso do Vôo 169 da VASP

Revendo alguns artigos e anotações que possuo, encontrei um que eu considero muito intrigante, cujo assunto desperta, e muito, a curiosidade humana. Neste dia 08 de fevereiro, comemoramos os 26 anos de um dos casos mais pitorescos da nossa aviação.

Trata-se do Caso do Vôo 169 da VASP, que aconteceu na madrugada do dia 08 de fevereiro de 1982, quando os passageiros e a tripulação de um Boeing 727/200 da VASP, prefixo PP-SNG, tiveram a chance de observar um OVNI por mais de uma hora, num vôo de Fortaleza para São Paulo, com escala na cidade do Rio de Janeiro. No total, aproximadamente 150 pessoas participaram da experiência.

Para quem quiser ler mais a respeito desse acontecimento, é só acessar os links abaixo:

http://www.saindodamatrix.com.br/archives/2006/11/o_voo_169_da_va.html (Nesta página, também há um link para um vídeo de uma reportagem do Jornal Nacional da época, muito interessante).

http://727.assintel.com.br/hist/especiais/especial13/especial13.htm

Recentemente, uma comissão de ufólogos brasileiros solicitou ao Governo Federal a abertura de todos os arquivos referentes a supostas aparições de OVNIS em nosso país. É uma boa oportunidade para sabermos mais sobre este episódio ocorrido com o Vôo 169.

Como diz o ditado: “existem mais coisas entre o céu e a terra, do que nossa vão filosofia pode imaginar!”

DICAS PARA NOVOS PILOTOS

Antes de tudo, querer sair por aí como os pássaros é um misto de sonho e loucura. Se você se vir atacado um dia por este incontrolável desejo, aconselho-o a tomar um dos possíveis caminhos: procure uma boa escola de pilotagem ou um bom psiquiatra (a segunda opção parece mais econômica!) e vá em frente.

• Esqueça tudo o que você aprendeu sobre empuxo e arrasto, sustentação e gravidade. O que faz um avião voar é dinheiro.
• É bem melhor estar aqui em baixo desejando estar lá em cima do que estar lá em cima desejando estar aqui em baixo.
• A hélice é simplesmente um grande ventilador em frente ao avião para manter o piloto frio. Quer uma prova? Quando ela para, o piloto imediatamente começa a derreter-se de suor.
• Se você tiver de enfrentar um pouso forçado noturno, ligue os faróis para ver a área de pouso. Se você não gostar do que está vendo, desligue os faróis.
• Velocidade é vida, a altitude é a segurança da vida. Ninguém até hoje colidiu com o céu.
• Lembre-se sempre que você pilota com a cabeça e não com as mãos. Nunca permita que o avião leva você a algum lugar onde seu cérebro não tenha chegado cinco minutos antes.
• Nunca solte o avião para pegar o microfone. O avião voa de acordo com os princípios descobertos por Bernoulli, não por Marconi.
• Pairar no ar é para pilotos que gostam de voar e não tem para onde ir.
• A única situação em que você pode achar que tem combustível demais é quando há um pequeno princípio de incêndio.
• Voar é a segunda maior emoção conhecida pelo homem. Pousar é a primeira.
• Todo mundo sabe qual a definição de um bom pouso: é quando você pode sair dele caminhando. Mas pouca gente sabe a definição de um ótimo pouso: é quando, além disso, você pode usar o avião outra vez.
• A probabilidade da sobrevivência é proporcional ao ângulo de chegada.
• Voar não é perigoso. Perigoso é cair.
• Acredite no seu instrutor, mas mantenha sempre seu cinto apertado.
• Um avião pode desapontar um piloto, mas não pode surpreende-lo.
• Decisões acertadas vêm com a experiência, e experiência vem com decisões erradas.
• Existem três regras simples para fazer um pouso macio. Infelizmente ninguém sabe quais são.
• Pior que um comandante que nunca foi co-piloto é um co-piloto que já foi comandante.
• Os passageiros preferem comandantes antigos a aeromoças novas.
• Um piloto é uma alma confusa que fala sobre mulheres quando está voando e sobre vôo quando está com mulheres.
• Tente manter o número de pousos igual ao número de decolagens.
• Decolar é opcional. Pousar é obrigatório.

Saiba mais sobre a Investigação de Acidente Aeronáutico

SAIBA MAIS SOBRE A INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO

1) O que é investigação de acidente aeronáutico realizada pela Aeronáutica? É o processo realizado com o propósito de prevenir novos acidentes e que compreende a reunião e a análise de informações e a obtenção de conclusões, incluindo a identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência, visando a formulação de recomendações sobre a segurança.

2) Qual a importância mundial da investigação de acidente aeronáutico? A investigação de acidente aeronáutico é de grande importância para melhorar o máximo possível a segurança de vôo, seja militar ou civil. Por causa disso, existem convenções e resoluções internacionais para padronizar procedimentos de apuração, análise e recomendações, sempre com o objetivo de evitar a recorrência de casos. Em 1948, os países participantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) definiram que, na medida do possível, incluiriam em seus regulamentos nacionais a mesma redação das normas sugeridas pela unidade. Por esse motivo, a norma vigente no Brasil segue os parâmetros do Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o país é signatário.

3) A investigação da Aeronáutica aponta culpados e tem implicações judiciais? Não. Esse trabalho é das Polícias, do Ministério Público e da Justiça, ou seja, das autoridades competentes para investigar, denunciar e julgar. A investigação de acidente aeronáutico, em todo mundo, é um procedimento paralelo e independente, realizado por órgão especializado e voltado unicamente para a prevenção de novas ocorrências e melhoria da segurança de vôo. Segundo o item “3.1”, Capítulo 3, do Anexo 13 da Convenção de Chicago, “o único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade”. De acordo com o item “5.4.1”, todo procedimento judicial ou administrativo para determinar culpa ou responsabilidade deve ser independente da investigação de acidente aeronáutico.

4) Quem participa da investigação de acidente aeronáutico conduzida pela Aeronáutica? O país sede da ocorrência é o responsável pela investigação realizada com o apoio de técnicos de outras nações envolvidas (fabricante da aeronave, operador etc) e de entidades ligadas à aviação, como sindicatos e outras entidades de classe similares.

5) O que é público, possível de ser informado à imprensa, na investigação de acidente realizado pela Aeronáutica? Segundo o item “5.12” do Anexo 13, ao realizarem investigações de acidente aeronáutico, os países não darão divulgação das seguintes informações (veja abaixo), além da finalidade prevista para este fim, a menos que as autoridades judiciais competentes do país determinem a divulgação da informação em questão seja mais importante que as conseqüências advindas, em nível nacional e internacional, que a decisão possa ter para essa investigação ou para futuras apurações:

1. As declarações tomadas pelas autoridades encarregadas da investigação;
2. As comunicações entre as tripulações envolvidas;
3. As informações de caráter médico ou pessoal dos envolvidos;
4. As gravações das conversas dos pilotos e as transcrições das mesmas;
5. As opiniões expressadas na análise de informação, incluída a informação contida nos registradores de dados de vôo e de voz (caixa-preta).

No capítulo 5, o Anexo 13 da Convenção de Chicago explica essa recomendação: se divulgadas, as informações mencionadas, incluindo aquelas prestadas voluntariamente pelas pessoas entrevistadas no curso da investigação de acidente aeronáutico, poderiam ser utilizadas fora do âmbito da prevenção, em processos disciplinares, administrativos, civis e penais. No futuro, tal conduta, pode vir a dificultar o trabalho dos investigadores de acidentes aeronáuticos. “A falta de acesso a essa informação poderia criar obstáculo para a investigação e afetar seriamente a segurança de vôo”, menciona o texto.

SAIBA MAIS SOBRE A COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO

1) O que é a Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA)? É um grupo de pessoas técnicas designadas para investigar um acidente aeronáutico específico, devendo sua composição ser adequada às características deste acidente.

2) Qual a finalidade do trabalho da Comissão de Investigação? As investigações realizadas pela Comissão têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos por meio da identificação dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência e a emissão de “Recomendações de Segurança de Vôo” que possibilitem a ação direta ou tomada de decisões que venham a eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas conseqüências. As recomendações são o grande objetivo de uma investigação de acidente aeronáutico.

3) Qual a formação básica da Comissão de Investigação?

• Presidente: Oficial Superior do Comando da Aeronáutica, responsável pela supervisão da investigação como um todo;
• Coordenador: piloto qualificado pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), como Oficial de Segurança de Vôo (OSV) ou Agente de Segurança de Vôo (ASV), responsável pela coordenação das tarefas de investigação;
• Fator Operacional: piloto qualificado pelo SIPAER, como OSV ou ASV, responsável pela investigação deste Fator, preferencialmente com experiência na aeronave envolvida;
• Fator Material: profissional qualificado pelo SIPAER, em geral, engenheiro, responsável pela investigação deste Fator;
• Fator Humano, aspecto fisiológico: médico qualificado pelo SIPAER, responsável pela investigação deste aspecto;
• Fator Humano, aspecto psicológico: psicólogo qualificado pelo SIPAER, responsável pela investigação deste aspecto.

4) O que é investigação do Fator Humano? É a área de abordagem da segurança de vôo que se refere ao complexo biológico do ser humano, nos aspectos fisiológicos e psicológicos que possam ter refletido nas ações da tripulação e demais pessoas envolvidas no acidente, servindo para clarificar a seqüência dos acontecimentos na ocorrência.

5) O que é investigação do Fator Material? É a área de abordagem da segurança de vôo que se refere à aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio de material. Não inclui os serviços de manutenção de aeronave.

6) O que é investigação do fator operacional? É a área de abordagem da segurança de vôo que se refere ao desempenho do ser humano na atividade relacionada com o Vôo. Inclui as seguintes áreas: meteorologia, infra-estrutura, instrução, manutenção, aplicação dos comandos da aeronave, tráfego aéreo, coordenação de cabine, julgamento da tripulação, deficiência de pessoal, deficiência de planejamento, deficiência de supervisão, indisciplina de vôo, influência do meio-ambiente e experiência de vôo na aeronave, entre outros aspectos.

7) Qual destino será dado aos destroços da aeronave acidentada? Após a liberação dos destroços da aeronave civil pelo presidente da Comissão de Investigação, as peças, partes e demais itens são transferidos para o delegado de polícia da localidade onde houve a ocorrência, para que sejam utilizados nas diligências policiais. Caso a autoridade policial não julgue necessário assumir a guarda dos destroços, a transferência será efetivada em favor do proprietário da aeronave. Os destroços e partes que não possam ser removidos, por dificuldade de acesso, ou retirados do local do acidente, devem ser destruídos ou marcados de forma a evitar que futuramente venham a ser confundidos com um novo acidente durante missões de busca.

8) Como é feita a destruição e a marcação do local da queda?

1. Desmontagem tanto quanto possível, enterrando as partes quando praticável;
2. Uso de explosivos por pessoal qualificado, quando possível, suficiente para espalhar os destroços em pequenas partes, desde que não coloquem em risco pessoas, bens ou elementos naturais. Os destroços devem ser enterrados quando praticável;
3. Pintura em amarelo das partes de difícil remoção, informando ao Salvaero (órgão da Aeronáutica que coordena o serviço de busca e resgate de aeronaves) da região a sua localização, acompanhada de fotografia;

9) Quando termina a investigação de acidente aeronáutico? A investigação é concluída com a produção de um “relatório Final” de acidente aeronáutico. Trata-se de um documento destinado a divulgar a conclusão oficial e as “Recomendações de Segurança de Vôo” relativas ao acidente.

10) Qual o prazo para a conclusão do acidente aeronáutico? O prazo depende da complexidade da investigação e podem ocorrer prorrogações, a critério da Comissão, para assegurar a realização de uma apuração eficaz.

Fonte: NSCA 3-6, NSCA 3-9 e NSMA 3-5 ( http://www.cenipa.aer.mil.br/relfin/index.htm#saiba )

Overbooking

A cada dia, mais e mais pessoas estão se utilizando o avião como meio de locomoção, uma vez que o preço das passagens está mais acessível e o nível de segurança de nossas operações aéreas está entre os melhores do mundo. E, do aumento de sua utilização pela civilização moderna, alguns problemas surgiram.
Neste artigo, serão apresentados alguns comentários sobre a ocorrência de “overbooking” e como o passageiro deve proceder para ter seus direitos respeitados.
Overbooking é aquela situação na qual o passageiro não consegue embarcar, devido ao excesso de lotação no vôo, ou seja, quando a venda de passagens aéreas e a apresentação dos passageiros para embarque ocorrem em número superior ao dos lugares da aeronave.
Na ocorrência de fato dessa natureza, os passageiros/consumidores que sofrem prejuízos têm seus direitos resguardados pela legislação, em especial pelo Código de Defesa do Consumidor, Lei nº 8078/90.
Pela regulamentação vigente, a companhia é obrigada a acomodar o passageiro em outro vôo, dentro de um prazo de 4 horas, contadas a partir da hora do vôo do qual você foi preterido; Caso este prazo não possa ser cumprido, poderá optar entre viajar em outro vôo da mesma companhia, endossar seu bilhete ou pedir o reembolso da passagem. Optando pelo embarque em outro vôo (após as 4 horas), a companhia, para minimizar seu desconforto, tem ainda que lhe proporcionar todas as facilidades, como refeições, telefonemas, hospedagem, transporte de e para o aeroporto e acomodações, se for o caso.
Tudo isso é opção do passageiro, que não é obrigado a aceitar a proposta de troca de vôo ou o ressarcimento oferecido pela empresa, podendo exigir seu embarque no vôo original. Neste caso, terão prioridade os menores de 18 anos desacompanhados, gestantes, maiores de 65 anos, portadores de deficiência, membros da mesma família que estiverem juntos, passageiros em trânsito (conexão) e passageiros deportados.
Mas, para que a reclamação seja válida, é necessário e imperioso que haja a confirmação da reserva do assento e o comparecimento ao check-in da empresa aérea ocorra com pelo menos 30 minutos de antecedência para vôos nacionais e uma hora para vôos internacionais.
O usuário do transporte aéreo pode fazer suas reclamações via Internet, preenchendo o Formulário On-Line de Reclamações, disponível no site da ANAC, e recebendo o posicionamento do andamento do processo via e-mail. Pode também fazê-la preenchendo o Impresso de Sugestões e Reclamações (ISR) junto às Seções de Aviação Civil (SAC) nos aeroportos ou ainda encaminhá-las à ANAC, através de carta.
Por último, não podemos olvidar de que a qualquer momento, a vítima da prática de overbooking pode acionar judicialmente a empresa, cobrando todo e qualquer prejuízo que venha a ter, desde que, logicamente, prove que o mesmo ocorreu.

Atraso de Vôo: O Que Fazer?

Nestes últimos dias, temos acompanhado o transtorno que muitas pessoas estão passando nos aeroportos brasileiros, em virtude de toda essa celeuma envolvendo os controladores de vôo.
As imagens veiculadas nos telejornais mostram passageiros deitados pelos corredores e salas de embarque dos aeroportos, muitos deles sem se alimentar, por horas e horas à espera de seus vôos, sem terem um amparo humano e condizente por parte das companhias aéreas.
O que causa mais indignação é ver como a população tem seus direitos feridos e como esta é inerte e passiva, diante desta situação, por não saber quais direitos que tem, a quem buscar socorro para tê-los protegidos.
De acordo com o Guia do Passageiro, que pode ser encontrado no site da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) na internet, uma empresa aérea tem até quatro horas para solucionar a colocação de um passageiro em outro vôo de mesmo destino, em classe igual à da reserva original. Após este período, a companhia aérea tem por obrigação lhe proporcionar todas as facilidades, como refeições, telefonemas, transporte de e para o aeroporto e acomodações, se for o caso.
Como o atraso pode causar prejuízos ao passageiro, ele tem a direito de desistir da viagem e de pedir uma indenização pelo atraso.
Se o passageiro não aceitar essas facilidades, preferindo viajar em outra companhia, seu bilhete deverá ser endossado. E se desistir e preferir o reembolso, também será possível.
Pode-se buscar auxílio da autoridade aeronáutica, procurando o Fiscal de Aviação Civil da ANAC, na Seção de Aviação Civil (SAC) localizada nos principais aeroportos brasileiros. Se quiser reclamar à ANAC, basta preencher o Impresso de Sugestão e/ou Reclamação (ISR). Vale lembrar que a reclamação pode ser feita também por documento encaminhado aos Serviços Regionais de Aviação Civil.
Se houver cancelamento de vôo pela empresa por qualquer motivo, o passageiro tem direito ao reembolso (devolução do valor pago) ou ao endosso (troca do bilhete de uma companhia pelo de outra).
O consumidor será reembolsado com a quantia efetivamente paga e atualizada, com base na tarifa praticada na data do pedido de reembolso. O prazo máximo para o reembolso é de 30 dias a partir da solicitação. O endosso depende de convênios firmados entre as empresas.
Portanto, caso um vôo atrase mais do que quatro horas, a companhia aérea deve adotar todas as medidas para minimizar os transtornos causados ao usuário, que, independentemente disto, poderá pleitear judicialmente qualquer prejuízo que vier a sofrer, desde que prove que este realmente ocorreu.
Esperamos, com isso, ter esclarecido a todos aqueles que utilizam o transporte aéreo quais os direitos que têm e como se proteger de práticas abusivas das companhias aéreas.

(Esse meu artigo acima foi publicado no jornal Folha de Londrina, do dia 10/11/2006, página 02)